ANFA: journée technique sur les véhicules électriques

Jeudi, 02 Février 2012 13:55

La 10^e conférence technique régionale de l’ANFA s’est tenue mercredi 18 janvier au centre GNFA de Noisy le Sec (93). Au programme : l'avenir des véhicules électriques (VE), des véhicules Hybrides (VH) et de leur poids en après-vente...

A travers ses journées techniques, l’ANFA s’est penché (à la demande des professionnels) sur le sujet des véhicules électriques et hybrides. Parmi un panel de plus de 120 personnes présentes, seul un gros quart (27%) s’est déclaré prêt à acheter un VE dans les 2 ans à venir. Prix inadaptés, infrastructures inexistantes et autonomie insuffisante étant les principaux arguments cités à leur encontre...

Mais malgré cela, l’offre émerge et de plus en plus de modèles électriques voient le jour ou sont en cours de développement. Avec le coup dur de la disparition des bonus liés aux ventes de véhicules GPL, les immatriculations des véhicules électriques (187) ont même dépassé en avril 2011 celles des véhicules "au gaz". Au total, il s’est immatriculé 2 629 VE en 2011, dont 38% les deux derniers mois de l’année.

Certes, les principaux clients de ces véhicules vendus très cher restent pour l'heure les entreprises ; Cependant, plusieurs facteurs économiques laissent à penser que la rentabilité du véhicule électrique face au thermique peut devenir possible. Sous certaines conditions que Claude Satinet, ex-DG de Citroën et consultant pour l’ANFA, s’est employé a expliquer.

Carburant plus cher et des batteries en baisse
Ainsi, face à une C1 thermique proposée à 13 500 euros (prix catalogue), la C Zéro (VE) affiche un tarif exorbitant de 30 000 €, en grande partie à cause du prix de la batterie. "Aujourd’hui, les 16 kW de batterie d’une C Zéro coûtent autour de 16 000 euros, mais une baisse de 40% est envisageable d’ici 2 à 3 ans", explique Claude Satinet.

Malgré ce tarif très élevé, il n’est pas convaincu par les systèmes de location de batteries. D'abord parce qu'ils engendrent un coût de plus d’une batterie par véhicule; ensuite, parce qu'il n'y a pas de standardisation des packs batteries, même au sein d’une même marque. "Cela compromet les 'Quick drop' -ou remplacements rapides- de la batterie, au dépend de la recharge, pour des questions de logistique", commente-t-il, une station ne pouvant stocker autant de modèles de batteries différentes qu’il existe de VE.

Selon le consultant de l'ANFA, "proposer un VE sans batterie plus cher que les modèles thermiques avec moteur n’a pas de sens". Certes, la prime gouvernementale de 5 000 euros minore le surcoût ; toutefois, il est illusoire de penser qu’elle va se maintenir à ce niveau quand l’offre VE se démocratisera. Il faudra bien que le prix du véhicule baisse...

…Mais sous certaines conditions
Reste que le prix du litre d’essence monte : il est déjà à plus d’1,5 € et pourrait atteindre 2 €. Sur ce point (au moins), le VE a du potentiel, puisqu'il fait économiser à son utilisateur de 6 à 17 € de carburant aux 100 km en situation urbaine, soit un gain moyen de 12 € aux 100 km par rapport à l'essence...
A l'heure actuelle, sur la base d'un trajet de 50 km X 200 jours par an (soit 10 000 km/an), une C Zéro coûte ± 24 € de plus aux 100 km qu'une C1 "normale". Il convient donc de rouler au moins 20 000 km/an et pendant 7 ans (durée de vie estimée des batteries) pour espérer une rentabilité, une rentabilité qui sera plus évidente si le carburant continue d'augmenter comme le prédit C. Satinet, pendant que le prix des batteries baisse!

Reste deux points noirs. Le premier est d’adapter les besoins du conducteur aux possibilités de sa batterie : faire au moins 100 km par jour avec une batterie de 120 km d'autonomie est un peu hasardeux, surtout s'il faut "tirer" sur les accessoires (clim, éclairage...), avertit en substance Claude Satinet. Autre inquiétude qui entoure le VE : son éventuel succès fera de lui la proie logique de taxes, compensant celles perdues sur les modèles essence et gazole...

Entretien réduit: l'inertie du parc préserve du choc
Alors qu’il se vend aujourd’hui un véhicule électrique pour 833 véhicules thermiques, certains constructeurs tablent sur une proportion de 10% de leurs ventes en véhicule électrique d’ici quelques années. Or, les moteurs électriques n’ont presque aucun besoin en entretien et les professionnels de la maintenance auto s'inquiètent. "Il n’y a pas lieu de s’inquiéter pour autant", tempère Claude Satinet. Selon lui, "la baisse du kilométrage annuel et les espacements d’entretien ont eu plus d’impact que ne l’aura l’arrivée des véhicules électriques sur le marché".

Il compte sur l'inertie logique du parc, et il a raison. Le parc roulant compte plus de 33 millions de véhicules, renouvelé par environ 2 millions de VN par an. Une proportion de véhicules neufs totalement électriques de 10% (soit 200 000 véhicules par an), suppose ± 20 ans pour que la part de l’électrique atteigne... 10% du parc seulement !

Mais les hybrides (VH) sont eux aussi promis à un bel avenir ; dotés d’un moteur thermique, ils ne sont pas, eux, exempts de maintenance. Certes, les hybrides rechargeables auront un besoin d’entretien moteur relatif aux distances parcourues en mode "thermique" ; certes à terme, la proportion de distance parcourue en "full électrique" devrait aussi s'accroître. Mais là aussi, le lent renouvellement du parc amortira le choc.

Reste que les VH et les VE s’inscrivent dans une évolution inéluctable de l’après-vente qui nécessite de nouvelles compétences mais aussi une bonne connaissance de la technologie. Ce qui implique des formations, habilitations et autres mises aux normes de l’atelier.

A ce sujet, Sebastien Lardeux, Expert Media VE/VH au GNFA rappelle, en clôture de journée, aux formateurs présents, que toutes les formations nécessaires pour intervenir sur les VH et les VE sont déjà proposées par le GNFA.
Arnaud Gauthier

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