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Le rétrofit électrique entre mythe et réalité

En avril 2020 sortait le décret libérateur donnant les clés pour la transformation des véhicules thermiques âgés de plus de cinq ans en version électrique suivie d’une prime à la conversion. Un an après, il n’y aurait toujours pas de véhicules rétrofités sortis des ateliers de la dizaine d’acteurs spécialisés en France. Encore des freins à lever.

Le décret du 3 avril 2020 a bel et bien offert la reconnaissance officielle nécessaire au rétrofitage électrique pour faire sortir la spécialité naissante de la case bricolage et lui permettre de s’estampiller de l’étiquette de process semi-industriel. Les pouvoirs publics ont apporté leur soutien à la filière. Outre octroyer un bonus écologique dès juin 2020, une prime rétrofit électrique pouvant aller jusqu’à 5 000 € a été mise en place… abondée par certaines régions.

Ainsi, le rétrofit d’une citadine facturée à partir de 15 000 € coûte moitié moins en cumulant l’aide de l’État et celle des régions. De quoi faire décoller le secteur et ouvrir des horizons aux ateliers en recherche de diversification (il faut des installateurs agréés pour monter les kits).

Procédure laborieuse…

Sauf que pour obtenir ce sésame – à la barbe des constructeurs réticents de voir leurs vieux modèles électrifiés par des start-up alors qu’ils investissent lourd dans leur nouvelle gamme électrique – la procédure est longue et complexe.

« Les politiques ont accepté de faire sauter certaines barrières (l’accord du constructeur et l’obligation de re-homologation totale de la voiture convertie) à condition que nous adoptions des batteries ayant subi plus de tests ++ et que nous soyons capables de construire un process de transformation reproductible », expliquait Amaury Libeau, patron de Transition-One et co-fondateur de l’association AIRe*.

Donc, le premier frein à la mise sur la route de ces véhicules équipés de kit de conversion est l’obtention de l’homologation, « de série pour chaque modèle et pas à l’unité ». Sauf que les processus peuvent prendre jusqu’à cinq mois… Les premières homologations ne devraient donc pas tomber avant l’automne. La filière estime que la crise pandémique est en partie responsable du retard à l’allumage.

Un marché potentiel à 1 Md€ de CA

Autre frein identifié par l’association : le sous-financement d’une filière principalement constituée de start-up qui peinent à investir massivement dans les coûts d’homologation. Il faudra donc être encore patient pour commencer à attaquer ce marché de niche entrant parfaitement dans la case diversification des ateliers indépendants.

Car une fois homologués, les kits devront être montés par des installateurs habilités (process également encadré par le décret) pour un ou plusieurs types de véhicules. Une niche, mais porteuse à en croire les défricheurs du marché. L’association AIRe a dans le viseur un potentiel sur 3 % du parc roulant, soit 1,2 million de véhicules (de plus de cinq ans) rétrofités à l’horizon 2025, soit un CA de 1 Md€. Une clientèle qu’ils vont aller chercher notamment du côté des professionnels (artisans, commerçants…) voulant passer les portes des zones à faibles émissions… qui se ferment aux plus vieux véhicules (à partir de Crit’Air 3).

(*) Acteurs de l’Industrie du Rétrofit électrique

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