A la Une Résultats semestriels

L’étonnante -et rassurante- foire aux « Plus »

Alors que le CAC 40 crève les plafonds et que les patrons de ces grandes entreprises renouent avec des salaires stratosphériques, le secteur automobile se plaint mais égraine lui aussi des chiffres souvent spectaculaires. Vraiment si malade que ça des évolutions pandémiques, technologiques et environnementales, l’industrie automobile ?

Stellantis affiche presque 6 milliards de bénéfices semestriels, Renault renoue déjà avec la rentabilité malgré son naufrage à -8 milliards d’euros en 2020… Et que dire de Volkswagen qui affiche un résultat d’exploitation semestriel de… +11,4 milliards ! Même les équipementiers signent des progressions 6 mois parfois surprenantes en ce qu’elles dépassent leurs baisses 2020 : ZF à +43 %, Brembo à +43,1 %, Faurecia à +32 %, Sogefi à +34,9 %, Valeo à +27 %… Et tous se disent redevenus structurellement rentables…

Il faut bien sûr relativiser. Parce qu’ils demeurent en retrait par rapport aux ventes de 2019, ces mirifiques rebonds de chiffres d’affaires ne doivent pas occulter les chutes abyssales de 2020. Rien d’étonnant donc à les voir tous “sortir” du 1er semestre à +30 % ou +40 % après avoir dévissé de ± 30 % un an plus tôt, a fortiori durant le pandémique et confiné 1er semestre 2020. Mais n’oublions pas non plus que les immatriculations européennes chutaient en 2020 de “seulement” -23,7 % (pour la 1ère monte) pendant que la rechange, elle, reculait au maximum de -15 %.

Des constructeurs reconstruits

Ces retours rapides à bonne fortune s’expliquent donc par le rebond des marchés. Mais aussi par la santé intrinsèque des entreprises du secteur.

Témoins, les deux entités de stellantis (FCA Automobiles et le groupe PSA). Elles étaient sorties de l’infernale année 2020 à l’équilibre pour l’italo-américain et toujours rentable pour le groupe français. Beaucoup d’autres constructeurs et équipementiers ont dû bien sûr essuyer des pertes. Mais ne soyons pas non plus trop naïfs : la promptitude de leurs divers rebonds permettra de séparer rapidement les vraies victimes de la crise de celles qui ont procédé à d’opportuns ménages financiers à l’occasion de cette « pire-année-de-crise-depuis-la-2ème-guerre-mondiale »…

Que penser par exemple de la spectaculaire perte de 8 milliards d’euros de Renault l’an passé ? Est-elle si inquiétante que cela ? Les analystes se souviendront sûrement qu’en 2012, le groupe PSA avait annoncé une perte de 5 milliards d’euros… pour redevenir structurellement rentable dès l’année suivante, effaçant parallèlement -et en seulement 24 mois- ses 4 milliards de dettes…

Derrière la grande dépression des résultats de Renault s’écrit peut-être un scénario similaire à celui de PSA il y a 9 ans : une année catastrophique du fait d’un résultat comptablement aggravé puis miraculeusement suivi d’un rapide retour à une rentabilité structurelle. Le tout lié bien sûr à un coup de volant stratégique incarné par l’arrivée d’un homme providentiel. Chez Renault, c’est Luca de Meo qui, avec de similaires premiers succès, endosse ce rôle du sauveur qu’a su jouer Carlos Tavarès chez l’autre constructeur français…

Indicateurs au vert

A bien y regarder en effet, tous les constructeurs et tous les équipementiers tiennent le même discours : des pertes certes, parfois conséquentes donc, mais toujours sur fond d’indicateurs financiers rassurants. Tous exhibent des marges restaurées et/ou des EBITDA ressuscités et/ou des résultats d’exploitation préservés et/ou des croissances retrouvées. C’est même déjà l’occasion de faire de belles emplettes, telles ce rachat de Hella qu’est en train de réussir Faurecia…

C’est donc assez visiblement “bien moins grave que quand c’était pire”. Sans oublier bien sûr que les pénuries de matières premières ou de semi-conducteurs, si elles pénalisent les volumes de production, sont aussi l’occasion de répercuter ici et là quelques opportunes augmentations de prix (voir encadré ci-dessous).

Allez, sauf variant apocalyptique et reconfinements violents que les vaccinations devraient pouvoir repousser, la planète automobile semble bien s’être remise sur le bon orbite…

 

L’opportune pénurie…

Les pénuries post-crise -et tout particulièrement celle des semi-conducteurs- endiguent les capacités de production dans leur volonté de répondre à une demande retrouvée. Si les volumes de ventes VN tardent à revenir à leur niveau de 2019, c’est donc aussi du fait de l’incapacité des usines à fournir.

A quelque chose, malheur est bon. Le titre de la récente étude de Allianz Research est sans ambiguïté : « La pénurie de puces renforce le “pricing power” des constructeurs en Europe ».

Et sa morale est sans équivoque. Les industriels ont réduit leurs commandes et leurs stocks durant la crise alors même que les évolutions réglementaires exigeaient toujours plus d’électronique. Les inévitables à-coups générés par le retour de la demande ont donc une vertu cardinale : ce qui est rare devient cher.

L’étude s’attend à ce que les pénuries se prolongent, peut-être même jusqu’au 2ème trimestre 2022. Et ses prédictions sont féroces : le VN allemand (44 % de la production européenne) pourrait par exemple augmenter de 4 % à 10 % ; de 2,4 % à 5,8 % pour celui venu d’Italie et d’Espagne (14 % de la production) ; de +0,8 % à +5 % en France.

Il s’agit en l’occurrence de « fourchettes hautes », confesse Allianz. Mais elles sont suffisamment larges pour que chacun y trouve matière à se refaire une santé. Car quand le “pricing power” des constructeurs va bien, celui des équipementiers suit. Surtout qu’il n’allait déjà pas si mal pour ces derniers (voir « Automechanika 2018, ou le discret règne naissant du “Pricing Power” »)…

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