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Luca de Meo (DG de Renault) : «Refactory Flins est un centre de profits, pas de coûts»

« Soyez convaincus que Flins est plus qu’une usine de reconditionnement VO. C’est un projet industriel global et rentable. Beaucoup plus rentable que d’avoir purement et simplement fermé l’usine ! », assure Luca de Meo, le directeur général de Renault.

Luca de Meo, directeur général de Renault pendant la visite de la Refactory de Flins

Luca de Meo, directeur général de Renault pendant la visite de la Refactory de Flins

Voir aussi : J.-D. Sénard (Pdt de Renault) : « L’industrie automobile est une solution, pas un problème »

Si un site de production VN est d’ordinaire considéré comme un centre de coûts, «la Refactory de Flins prouve qu’elle peut-être un centre de profits, une unité de business à part entière», s’enthousiasme le directeur général. De fait, l’usine historique du constructeur à Aubergenville/Flins (78) prend un long mais radical virage depuis un an. Le berceau de la Dauphine, la Renault 4 et R5, puis de la Micra et de la Zoé (au moins jusqu’en 2024), suit une nouvelle rampe de lancement.

« Un véritable “business case” pour le Groupe »

Largement fondée sur l’économie circulaire, elle doit l’emmener bien au-delà des 45 000 VO reconditionnés chaque année. Ainsi, le territoire de 670 000 m2 que représente l’usine de Flins – dont 11 000 m2 alloués au reconditionnement – se prépare à accueillir de manière croissante de nouvelles technologies comme l’hydrogène mais aussi le recyclage des batteries, le rétrofit de VUL ou encore un centre d’innovation 3D et un futur incubateur de startups dédiées à l’économie circulaire…

En clair, l’usine est portée par un nouveau business model. Coût de l’opération : 8 M€. «Si nous sommes capables d’anticiper les évolutions technologiques en transformant nos activités traditionnelles en nouveaux business, Flins deviendra l’exemple à suivre, un véritable “business case” pour le groupe !», promet-il.

Preuve d’un modèle naissant mais prometteur, une deuxième Refactory est annoncée en Espagne, à Séville. S’il n’est pas encore question d’un essaimage européen du concept, le futur reposera peut-être sur des partenariats extérieurs d’après Luca de Meo qui assume même l’idée d’ouverture avec des groupes de distribution. «Certains concessionnaires ont déjà ouvert leur propres sites de reconditionnement. Mais pourquoi ne pas imaginer avec eux des deals qui leur permettraient de baisser leurs coûts en augmentant les cadences sur le reconditionnement. Je suis ouvert ! Aujourd’hui, le VO est industriel et nous avons les outils ! Nous avons le savoir-faire, et cela va au-delà du labelling, des garanties…»

«Il y a de la place pour tout le monde»

Il est vrai que la course au reconditionnement en mode industriel a déjà démarré, aussi bien chez les constructeurs que les distributeurs, au vu d’un marché VO en excellente santé et que rien n’arrête, pas même la crise sanitaire. Les pros s’organisent pour ne pas laisser passer le train. Dès 2016, Stellantis s’est emparé d’Aramis Auto qui possède sa propre usine pour reconditionner, une multitude de centres ont fleuri jusqu’au mastodonte Emil Frey France, qui s’est imposé sur ce marché avec le soutien de BCA il y a quelques mois.

«Il y a de la place pour tout le monde. L’idée n’est pas de faire concurrence aux initiatives des concessionnaires locaux. L’empreinte géographique est un critère important : amener le VO jusqu’au centre de reconditionnement a un coût. Mais notre valeur ajoutée, ce sont nos outils industriels et notre expérience historique dans ce domaine», répond Luca de Meo.

 

Refactory VO promet 45 000 VO dès 2023

Pour aboutir à un schéma logistique «simple, rapide et à coûts optimisés» et livrer son réseau dans des délais raccourcis en VO, Renault avait promis une gestion en mode industrielle. C’est chose faite avec la Refactory. A Flins (78), le site a donc converti 11 000 m2 de sa surface (sur 670 000 m2 au total) en centre de reconditionnement.

in fine, le plus grand site européen revendiqué par le constructeur avec 180 VO/jour actuellement (et 45 000/an prévus en 2023), veut gagner en productivité et argent. En clair, réduire le temps d’immobilisation du véhicule pour conserver plus longtemps sa valeur lors de sa revente. « Alors chaque seconde compte ! Nous sommes dans l’hyper rationalisation avec un flux logistique cadencé et sans temps morts », avance Jean-Philippe Bahuaud, directeur de la stratégie, plan environnement et refactory.

Cette unité emploie 700 personnes (3 000 d’ici 2030) qui fonctionnent en 3×8. Résultats : 15 % de gains de productivité observés et une réduction de 21 à 6 jours pour les délais de rotation entre l’entrée sur parc et la revente en concession. Mais aussi des coûts moyens estimés autour de 800 € en moyenne sur des modèles de 3,5 ans, tous issus des reprises VP des filiales RRG de la région, voire des concessions du réseau primaire dans un rayon de 200 kilomètres. Sur les volumes envoyées par le réseau, 15 % sont des véhicules multimarques, et ce ratio devrait augmenter.

Au final, cette remise en beauté et à la route a permis de sortir du cycle habituel qui diminue par deux la valeur d’un véhicule au bout de trois ans seulement. Refactory Flins a adapté des process méthodiques extraits des lignes de montage en VN pour préparer ses lignes de reconditionnement VO. Les pièces sont commandées dès l’entrée du véhicule sur la zone d’attente après diagnostic, le contrôle technique est intégré dans le process, il y a 4 flux pour chaque poste, 28 ponts pour la mécanique, une zone Carrosserie/ Smart Repair, un contrôle qualité indépendant – qui peut refuser le véhicule – et un studio photos/vidéos, sachant que le VO suit une progression sans retour arrière possible.

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