Batteries Stop and start : enquête à charge… et à décharge

Une économie de près d’un litre d’essence est séduisante sur le papier. Mais la bonne affaire est-elle toujours là quand il faut changer la batterie tous les 3 ans ? En matière de système Stop and start, il semblerait que les constructeurs aient parfois démarré trop vite en optant pour des cahiers des charges trop économiques… 

Le Stop and start est un système très complexe, très sécurisé, mais qui peut fatiguer la batterie très rapidement…

Le Stop and start est un système très complexe, très sécurisé, mais qui peut fatiguer la batterie très rapidement… (document Bosch).

Consommateurs, garages, fabricants de batteries semblent d’accord sur le sujet : bien qu’elles soient dotées de technologies particulièrement performantes, les voitures avec un système “Stop and start” souffrent plus que les autres de leurs batteries, ce qui entraîne un coût 2 à 3 fois supérieur ! A l’arrivée, avec une facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans, le Stop and start avoue – au moins financièrement– ses limites.

Pourquoi un Stop and start ?

Les constructeurs ont choisi de couper le moteur lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant. C’est d’autant plus sensible en ville, à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage et le gain en consommation d’essence peut atteindre jusqu’à 10% dans ces conditions. Mais à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus en versions classiques. Les constructeurs ont donc recalibré démarreurs et batteries et ont placé des garde-fous pour sécuriser l’usage du véhicule au quotidien.

Un fonctionnement très encadré
Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le BMS.

Les batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le BMS. (document Bosch)

Le système est en effet mis en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie. Ceci peut intervenir quand le moteur est encore froid (moins de 20°C), lorsque des consommateurs stratégiques sont détectés (climatisation, porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …), mais surtout si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse (moins de 11,5V) et une charge inférieure à 75% du potentiel. Soit de nombreux cas où le Stop and start est désactivé.

On retiendra par ailleurs qu’il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui peut intervenir assez souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant : le BMS, ou batterie management system, qui va stopper la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% ! Le fonctionnement du Stop and start est donc actif sur 5% du potentiel de la batterie (voir « Les sollicitations du Stop and start » en bas de page).

Dans les ateliers

Dès lors que la batterie accuse un vieillissement dégradant son potentiel de charge, non seulement le Stop and start se met en veille, mais les systèmes électroniques (et les appareils de diagnostic du constructeur) détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule, et la décrètent donc à remplacer…

Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores, même sans Stop and start, et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont par exemple des systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ un quart d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non négligeable.

Pas d’AGM, pas de plaisir ?

Il va de soi qu’une batterie traditionnelle ne convient pas à de telles sollicitations. Heureusement, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage : les batteries de technologie EFB et AGM. Elles se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur dont la qualité favorise les échanges électriques.

Les batteries EFB (enhanced flooded battery ou batterie humide optimisée) comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Encore plus performantes, les batteries AGM (absorbent glass mat – fibre de verre absorbante) voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité est améliorée, la masse active de plomb est encore supérieure et la durée de vie plus importante.

Cahier des charges étriqué ?

Pour contenir le prix de leurs véhicules, certains constructeurs optent pour des cahiers des charges minimum. Ainsi, une batterie EFB peut rapidement montrer ses limites. Après 3 à 4 années d’usage, le système électronique ‘rejette’ la batterie en la détectant inapte au fonctionnement complet du véhicule. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel… lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite basse par l’équipement de gestion électrique !

Du coup, dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage et les clients, un traitement en garantie si les batteries sont reconnues défaillantes.

Ne pas charger à la hussarde
Les professionnels doivent intégrer la recharge de la batterie dans leurs procédures systématique de révision.

Les professionnels doivent intégrer la recharge de la batterie dans leurs procédures systématiques de révision.

Pour les professionnels qui font face à cette défaillance (qui sera identifiée par un contrôle de la batterie avec l’équipement approprié), un ‘reconditionnement’ avec un chargeur de batterie adapté s’avère la bonne solution. Il permet d’obtenir une charge à 100% de la batterie tout en diminuant ainsi les dommages internes qui causent le vieillissement de la batterie.

La charge d’une batterie n’est toutefois pas anodine. Il ne suffit pas d’avoir un appareil qui fournit un courant de 14 Volts et de surveiller le « bouillonnement» de l’électrolyte, méthode résultant d’appareils de charge qui ne pouvaient pas être régulés. La recharge d’une batterie moderne peut être découpée en plusieurs phases, qui sont analysées par les chargeurs « intelligents ».

A batterie spécifique, méthode spécifique

Car selon le type de batterie, il faut utiliser une méthode spécifique. Après une phase d’analyse, pendant laquelle la présence de sulfate sur les plaques est recherchée, puis la détection de la “rechargeabilité” de la batterie, une tension de charge est appliquée (de 12,6 V jusqu’à 14,4 à 14,7 V) avec une intensité de 10% de la capacité de la batterie.

Sous la tension optimum, l’intensité est abaissée pour rechercher la tenue de la charge. Si cette analyse est bonne, la batterie est déclarée chargée.

A noter enfin : si la batterie est sulfatée, il est possible d’appliquer un “traitement” électrique pour retirer ces particules qui empêchent les échanges électriques entre plaque positives et négatives.

Les limites de l’EFB

Pour les batteries chargées de véhicules stationnés sur de longues périodes, les chargeurs intelligents peuvent opérer une charge de maintenance. Une tension moyenne sous une intensité faible (2 Ampères) permet d’entretenir la batterie et la garder au mieux de ses possibilités.

A défaut de donner une seconde jeunesse à la batterie, au moins celle-ci a dès lors une chance de durer une ou deux années de plus. In fine, le professionnel, tout en décrivant les opérations qu’il a menées sur le véhicule du client, pourra aussi, en ultime recours, l’encourager à ne plus utiliser la fonction Stop and start de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur… et remplacera la batterie EFB par une AGM !

Les sollicitations du “Stop and start”

Comme évoqué plus haut, le système Stop and start d’un véhicule ne fonctionne que si certaines conditions sont respectées, pour ne pas mettre en défaut l’ensemble du fonctionnement du véhicule et pour optimiser les économies de carburant réalisées. On peut notamment citer pour le moteur (source constructeur) :

  • La température moteur (supérieure à 40°C environ)
  • La température du catalyseur
  • La non régénération du filtre à particules
  • La non mise en route du ventilateur de refroidissement après l’arrêt du moteur
  • L’apparition d’un code de panne moteur.

D’autres organes peuvent influer le fonctionnement du Stop and start :

  • Un composant du système défectueux (le mode défaut du S&S est le maintien en fonctionnement du moteur)
  • Une tension de la batterie trop élevée (supérieure à 16,0 V)
  • Une tension trop faible de la batterie (inférieure à 11,5 V)
  • Une charge insuffisante de la batterie (moins de 75% « SoC »)
  • Une température insuffisante de la batterie
  • Une panne d’alternateur, une défaillance de communication entre batterie et système de gestion
  • Si l’ABS ou l’anti-patinage sont actifs
  • Si la climatisation est en forte activité
  • Pour des températures de boîte de vitesses inappropriées
  • Pour des altitudes élevées (plus de 1500 ou 2500m)
  • Une inclinaison du moteur en montée ou en descente
  • La présence d’une remorque
  • La régulation active de vitesse
  • Sur certaines positions du volant
  • Avec l’activation du park assist
  • Pour une ceinture de sécurité conducteur non portée
  • Pour une porte conducteur ouverte

22 commentaires concernant “Batteries Stop and start : enquête à charge… et à décharge”

  1. Attention !
    Les batteries EFB ou AGM ce n’est pas seulement pour les véhicules « stop and start ». En effet depuis maintenant une dizaine d’années la fonction « charge » est prise en charge par le calculateur moteur et les tensions de régulation très variables comparées à ce qu’elles étaient par le passé.
    Avant en tension de repos on trouvait généralement 12.6 à 12.8 volts et 14.3 V moteur en marche. C’est fini, on trouve des batteries au repos à 12.4 volts (donc il manque 30% de capacité) et des tensions de recharge dépendantes des équipements fonctionnant à un instant T. Pas rare de trouver une tension de régulation à 13.4 V, ce qui ne permet absolument pas la « désulfatation » de la batterie. Seules les EFB ou AGM supportent ce régime, les batteries classiques vont rendre l’âme en 1 an !
    Même en désactivant la fonction « Stop and Start » vous êtes obligés d’investir dans une « bonne » batterie !
    CQFD.

  2. Bonjour, j’ai une seat Arona essence de 2018 on m’a dit qu’il fallait obligatoirement passer en atelier pour le changement de la batterie et que si on demande la batterie pour la recharger, certaines données de ordinateur de bord risque d’êtres perdues ; ils m’ont dit aussi qu’on pouvait débrancher la batterie pas plus de 2 Heures et que si on la recharge et qu’on la replace après la charge, l’autoradio demande un code et qu’il faut aussi passer la valise pour enlever les défaut d’affichage sur le tableau de bord. J’ai contacté seat france et concession personnes ne sait les défauts si on démonte la batterie pour la charger. Si quelqu’un a une solution, merci d’avance
    Jean-pierre

    • Très sincèrement je ne pense pas que le passage au garage soit nécessaire pour remplacer une batterie. Les tarifs appliqués sur les batteries y sont d’ailleurs très décourageants. En ligne une AGM « Varta » de 800A c’est 150€ et pas beaucoup moins pour une EFB, Varta ou Fulmen. En garage c’est coef 2.
      Si vous craigniez une perte de données il suffit de placer un maintien en tension durant l’échange mais c’est de moins en moins vrai. Par ailleurs les systèmes multimédia d’aujourd’hui ne comportent plus de code, sinon vous le détenez obligatoirement sur votre carnet d’entretien.
      Bref, une Fake New.

  3. Megane 3 de 2012 165000kms start stop desactivé en permanence batterie changé en 15 mn à 162000kms par une 70AH 640A fonctionne parfaitement.

    • Bonjour,
      Si ce n’est pas une batterie EFB (ou mieux AGM) elle sera HS dans un an.
      Les tensions de charge d’une Mégane 3 sont gérées par le calculateur moteur, même sans « Stop and Start » une batterie classique ne fera pas le Job !

  4. Bonjour à tous,
    j ai une ds3 ss de 2016, aujourd hui impossible de rouler le moteur tourne mais la BV auto n’enclenche pas de vitesse? quelqu un a une idée?
    merci par avance pour vos réponses

  5. Bonjour et merci pour cet article bien explicite.
    Il me semble que le défaut principal du stop & start n’est pas le plus apparent. Un moteur vit longtemps s’il tourne, à un régime de croisière et chaud. L’usure du moteur est surtout opérée au démarrage de ce dernier, les manetons touchent les coussinets, les tourillons vilebrequin également, les pistons sont en appui sur les cylindres etc..
    Chaque démarrage va donc accélérer l’usure du moteur, pour économiser 1 litre au 100 en ville ? C’est du grand n’importe quoi. Comme par ailleurs les préconisations de SS sont très largement surestimés (souvent 30000 ou deux ans) ne nous étonnons pas de retrouver des pannes qui avaient disparu de notre vocabulaire (moteur hs, embiellage hs). CQFD. Donc désactivez cette fonction, augmentez la fréquence de vos entretiens et tout ira bien. Par contre effectivement même sans S&S, placez à minima une batterie EFB car les Systèmes de gestion de l’énergie (toutes voitures depuis 6 ans) les requièrent.

  6. Bonjour
    Ma C3,(2009)achetée d occasion,
    à 100 000km,( boite séquentielle, stop n start) a des pannes de démarrage,
    après avoir roulé, et
    qui repart, au bout de 20 minutes, ou avec les cables batterie.

    Mais aussi dans des montées à petite vitesse,( garage, embouteillage)

    Et, récemment à un rond point, après 15 km de mon garage, et 3 mois de confinement, ou elle avait démarré du 1er coup.

    Le diagnostic fait par un 1er garage, est difficile, puis un 2 eme :le concessionnaire. Celui-ci pense à une panne d alternateur, mais sans garantie, disant sue c est peut-être une erreur du lecteur Start n stop.

    La personne à qui je l ai achetée coupait le stop n start systématiquement.
    J ai acheté cette voiture 4500 et fait 2000 euros de révision , allumage, batterie et embrayage.
    Une dépense non garantie de 1000 euros me fait peu.
    Peut-être neutraliser le stop n start coûterait moins cher ?
    Tout conseil m aiderait,
    Et je vous en remercie

  7. Bonjour,
    Quelqu’un saurait-il désactiver définitivement la fonction stop and start dont j’ai horreur. Le moteur se coupe à tort et à travers, par exemple après une seconde d’attente à un rond point.
    Peugeot 3008 de 2020.
    Merci.

    • Bonjour voir sur la batterie vous avez peut-être une cosse à débranché
      En tout cas moi je l ai sur 2 Renault
      Mais après il risque d y avoir peut être un message s&s indisponible

  8. Bonjour,Je viens de mesurer le courant de charge de ma nouvelle 208II: 40A au ralenti! (j’espère que ce n’est pas plus à régime plus élevé…)
    J’ai quelques doutes sur la longévité de la batterie avec cet ampérage surtout que la rechange se met en route très souvent à cause du s&s qui est gros consommateur.

  9. Effectivement 3.5 ans sur ma Lodgy… et 175 euros de batterie

  10. Bonsoir, je sais que ce thème date déjà de quelques mois mais il me semble qu’il y a des gens sérieux et expérimentés dans ce forum.
    Le frein à main électrique de ma megane est défaillant de que sors en utilisant l’embrayage et non manuellement. Pensez vous que cela vient de la batterie Strat & Stop? C’est un garagiste du village qui m’a dit cela …
    Veuillez m’excuser pour mon orthographe, le français n’est pas langue maternelle.
    Merci

  11. Donc on nous vend des systèmes qui ne servent à pas grand chose ou dont il faut se servir avec des conditions

  12. Bonjour, petit retour sur la longévité… Je possède une Opel Corsa 1.3 cdti 95cv start/stop de décembre 2012, 8 ans, qui vient de passer le cap des 180.000 km et ma batterie est toujours d’origine… Jamais eu de souci, même en hiver. 3/4 ans me paraît donc fort pessimiste!! Pour l’économie réelle du système par contre, j’ai des doutes. Uniquement dans les villes possédant de nombreux feux, peut-être?

  13. Les voitures n’utilisent pas le démarreur pour redémarrer il me semble. Plutot l’alterno-démarreur(alternateur)

  14. Bonjour,
    qu’en est-il des puissance de démarrage des batteries de voitures equipées du S&S ? j’ai remarqué que les valeurs d’ampérage était très élevées (de 700 a 800A) sur parfois des petits 3 cylindres de très faible cylindrée !… est ce lié à la repetition des demarrage du s&s ?

    • Felicitations pour cet excellent article,je suis bricoleur du dimanche depuis 50 ans une dizaine de voitures neuves à mon actif, gros rouleur (+/- 40000km par an pendant 35 ans) qui entretien ses autos sans recherche de pièces lowcoasts et ne jamais avoir eu de panne nécessitant un passage chez le concessionnaire, à ce jour je dois changer une batterie dont le constructeur, evidemment, préconise la compatibilité « start and stop » avec mon véhicule.
      Je vais acheter une bonne batterie standard.

  15. Vous oubliez un point très important pour la durée de vie d’une batterie:
    sa température.
    La règle est que la durée de vie diminue de 50% par tranche de 10°C au-dessus de 20°C.
    Dans une voiture la batterie monte à plus de 40° voire plus suivant sa position, sa durée de vie est par cette conception déja divisée par 4

    • Bonjour ! Je dois changer ma batterie actuelle stop and start. Je n’utilise jamais cette fonction. Puis-je mettre une batterie sans cette option ?

      NdlR: Hélas non: si votre voiture dispose de la fonction Stop & Start, vous devez monter la batterie associée à cette fonction. C’est l’inverse seulement qui est possible: une batterie Stop & Start peut être montée sur un véhicule « classique ».

  16. Monsieur,
    Commentaires de l’agence Seat sur le non fonctionnement du Stop Start d’un nouveau véhicule Seat Arona 2019.
    Après deux mois de recherche pour résoudre le problème, Il a été constaté que le Start Stop défaillant était dû à un code erroné de la caméra avant du véhicule.
    Cette réponse à suscité en moi quelques doutes.
    Qu’en pensez-vous ?
    Brichard Jacques

    NdlR: Difficile de se faire une religion sur le sujet. Ce qui est certain, c’est que l’électronique a des mystères que la raison apparente n’a pas. En d’autres termes, pour des questions propres aux interactions de calculateurs et des diverses électroniques des véhicules, il arrive effectivement parfois qu’un code erroné ici puisse provoquer un dysfonctionnement ailleurs, aussi éloignées que paraissent les fonctions concernées…

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Jean-Marc Felten dispose d'une formation de technicien d'atelier avec des expériences chez les constructeurs en après-vente qui l'ont orienté naturellement vers la rédaction de notices techniques pendant 20 ans. Une aventure qui s'est terminée comme rédacteur en chef de la Revue Technique Automobile.

Son goût pour la technique a repris le dessus avec près de 10 ans de spécialisation en technique de réparation, enquêtes sur l'équipement de garage et près de 60 bancs d'essais principalement d'appareils de maintenance électronique.

Prendre du recul n'exclut pas la passion : il exerce au sein de la rédaction d'Après-Vente Auto, ainsi qu'en tant que Directeur technique des Grands Prix Internationaux de l'Innovation Automobile d'Equip Auto depuis 2017.

jmarcfelten@hotmail.fr