Contrôle technique : comment Actia prépare son évolution

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Acteur majeur de la conception et de la fabrication de matériels de contrôle technique, Actia a contribué aux phases de test des équipements dédiés au renforcement de contrôle d’opacité et du contrôle 5 gaz. Pour l’Association des journalistes techniques et économiques (AJTE), l’équipementier est revenu dans le détail sur les trois phases d’évolution que va connaître le contrôle technique entre le 20 mai 2018 et le 1er janvier 2022.

S’il faisait partie de la phase expérimentale de tests d’émissions polluantes, en 2016, aux côtés d’AVL DiTest, de Bosch/SphereTech, de Capélec et de FOG, c’est parce qu’Actia est l’un des principaux fournisseurs de matériels dédiés au contrôle technique. Et dans l’évolution en trois temps à laquelle s’apprête à faire face la fameuse visite périodique (20 mai 2018, 1er janvier 2019, 1er janvier 2022), conformément à la directive européenne 2014/45/EU, l’équipementier français est évidemment aux premières loges. Mais il se projette vers les deux dernières échéances plutôt que vers la première, de toute façon imminente.

De la gradation des niveaux de défaillance

«L’investissement pour le renforcement du contrôle technique au 20 mai prochain a déjà été fait depuis plusieurs années par les différents réseaux de CT, souligne David Vayssié, directeur de la division aftermarket d’Actia. C’est en 2015 et 2016 que les centres ont renouvelé leur matériel, lorsque le protocole OTC-LAN a été mis en place. En revanche, les investissements dans la formation sont plus récents, puisque les contrôleurs doivent désormais s’affranchir de 5 jours de formation au lieu des 2 jours existant précédemment.» Ce sur quoi les principaux groupes détenant les enseignes de CT –Dekra, SGS, Autovision, Secta, entre autres– se sont concentrés au cours des derniers mois.

La première phase de l’évolution du CT telle que la prévoit la fameuse directive 2014/45/EU ne s’annonce donc pas la plus problématique, ni pour les centres, ni pour les usagers, à en croire Actia, qui évoque notamment la grande part laissée à l’appréciation du contrôleur quant à la gradation des défaillances (mineures/majeures/critiques) selon les différents points de contrôle. A titre d’exemple, «un défaut d’étanchéité d’un cylindre conduira à une défaillance mineure si des traces de liquide de frein sont visibles mais sans écoulement, majeure si un écoulement du liquide de frein par gouttes est présent sur un cylindre et critique si un écoulement de liquide de frein est présent sur plusieurs cylindres», explique l’équipementier.

Opacité : vers 10 à 15% de véhicules Diesel refoulés ?

Les défaillances critiques s’annonçant rares, tous points de contrôle confondus, les automobilistes auraient donc moins de raisons de s’inquiéter de ce qui les attend à partir du 20 mai que de ce que leur promet la date du 1er janvier 2019. Car c’est à cette date qu’en vertu de l’arrêté du 21 décembre 2017, il doit être procédé à la mise en œuvre pour les véhicules Diesel du contrôle de l’opacité conformément à la norme NFR 10-025:2016, avec prise en compte de la valeur plaquée comme valeur limite. Et d’un taux de 0,76% de mesures instables ou excessives actuellement parmi les véhicules contrôlés, selon l’UTAC-OTC, ce qui correspond dans le nouveau phrasier à des défaillances majeures, l’on pourrait passer de 10 à 15% après le 1er janvier !

Pour rappel, selon la norme, «l’opacité des fumées en accélération libre, mesurée par le coefficient d’absorption, ne doit pas excéder la valeur spécifiée par le constructeur lorsqu’elle existe ou, à défaut, les valeurs définies à l’appendice 2 de l’annexe I de l’arrêté du 18 juin 1991 modifié, à savoir : -2,5 m-1 dans le cas des moteurs Diesel à aspiration naturelle ; -3,0 m-1 dans le cas des moteurs Diesel turbocompressés ; -1,5 m-1 pour tous les véhicules immatriculés ou mis en circulation à compter du 1er juillet 2008». Et compte tenu de la part de véhicules Diesel âgés de plus de 4 ans dans le parc roulant français, âge à partir duquel chaque VL doit se soumettre au CT, ces 10 à 15% n’ont rien de chimérique selon Actia.

Montée en régime pour l’opacité, montée en température pour les NOx

«Nous vendons déjà des opacimètres répondant à la norme NFR 10-025:2016», souligne David Vayssié, qui rappelle que cette norme exige également de mesurer la température de l’huile moteur à l’aide d’une sonde de température ou d’un thermomètre filaire, et de mesurer le régime moteur, à l’aide d’un lecteur EOBD, d’un câble de batterie ou d’un capteur vibratoire, en respectant un temps de montée en régime de 2 secondes minimum. Pour ce qui est de la mesure de NOx à partir du 1er janvier 2022, en revanche, il ne suffira pas de procéder à une montée en régime : il faudra impérativement avoir un véhicule en température, selon Actia. Et l’équipementier insiste quant à la pertinence de sa solution de banc de charge 4 essieux.

Selon Actia, «le CITA (NdlR : l’association internationale des organisations actives dans le secteur du contrôle technique des véhicules à moteur) a mené une enquête qui a permis de soulever la nécessité d’utiliser un banc de charge pour obtenir des valeurs de NOx stables». Et le ministère de l’Ecologie, qui a la charge du contrôle technique, penche officiellement pour cette solution, comme le récent Symposium ANEA 2018 du 30 mars dernier a permis de le constater. Et ce, même si la solution s’annonce coûteuse pour les centres de CT, ce qu’Actia reconnaît sans ambages : «un banc en surface, donc sans génie civil, comme nous le proposons représente un investissement de 30 000 euros, ce qui représente le double de l’ensemble des autres équipements de CT réunis», concède David Vayssié.

Les arguments pro-banc de charge d’Actia

Pourquoi Actia préconise-t-il le banc de charge dynamique ? D’abord, parce que ce type de banc est capable de reproduire des conditions réelles de conduite. Ensuite, parce que la charge permet d’appliquer un couple au moteur, condition nécessaire pour la production de NOx, sachant que leur formation requiert une température élevée dans la chambre de combustion. Mais Actia préconise, en outre, que ce banc de charge soit 4×4. Pourquoi ? Parce qu’un tel équipement s’adapte à tout type de véhicule avec un empattement réglable, «ainsi qu’aux différentes stratégies véhicule (limitation du régime en cas de vitesse véhicule nulle, Stratégie Euro 6, etc.)».

Et le fabricant d’équipement de CT de souligner les arguments en faveur d’un tel outil : test rapide de moins de 3 minutes, régime moteur maintenu entre 1800 et 2500 tr/min (donc sans forte contrainte), 2 paliers de vitesse possibles (25km/h et 40km/h). Actia insiste en rappelant que plus de 1 200 tests ont été réalisés sur ce type de banc de puissance durant la phase expérimentale du contrôle 5 gaz (HC, CO, CO², NO & NO²) et que l’appareil a permis des mesures fiables et répétables. Un son de cloche évidemment similaire à celui du ministère.

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