Courroies : elles méritent toute… l’a(t)tention

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Très critiquée pour son manque de fiabilité et son coût en entretien, la courroie devrait théoriquement s’effacer au profit de l’électronique et des chaînes. Mais elle défend chèrement sa peau : les dernières innovations lui redonnent de l’intérêt aux yeux des constructeurs…

Loin de la simple bande de caoutchouc, la courroie moderne est constituée de matériaux innovants et complexes...

Loin de la simple bande de caoutchouc, la courroie moderne est constituée de matériaux innovants et complexes…

La courroie synchrone dans l’huile, c’est une gageure qui redonne de l’espoir aux motoristes. Plus légère, plus précise, moins chère, la courroie dans la distribution est la préférée des ingénieurs, mais qui relève toujours des défis avec de belles perspectives.

Une histoire en 2 temps

La courroie est née avec l’industrie et ses monstrueuses machines à vapeur, puis s’est miniaturisée avec l’automobile. Elle est utilisée sur les moteurs depuis que des accessoires sont à entraîner. A la fin des années 50, les Allemands perfectionnent ce type d’entraînement pour la distribution (courroie synchrone) et la pompe d’injection en ligne des moteurs de nouvelle génération. Mais ces nouvelles technologies étaient fragiles ; leur durée de vie ne dépassait pas 40 000 à 60 000 km. Ces chiffres étaient certes très suffisants à une époque où l’entretien se faisait tous les 10 000 km. Mais ils sont devenus inacceptables depuis bien longtemps…

Pour les accessoires, la courroie trapézoïdale a cédé la place aux «poly-V» dès les années 90. La fiabilité de ces transmissions passe rapidement les 100 000 km, pouvant même atteindre 240 000 km sur des Peugeot (moteurs diesel Peugeot PSA, Ford et Land Rover).

Après un retour en grâce de la chaîne, les courroies trouvent désormais un regain d’intérêt dans la recherche d’économie de carburant. Plus légères, silencieuses et fonctionnant même dans l’huile, elles affichent une fiabilité similaire à la chaîne, avec une constance de synchronisation et une facilité d’entretien que ne peut avoir sa sœur de maillons et de métal.

Les courroies dans tous leurs états

Il faut bien entendu distinguer la courroie synchrone (pour la distribution et les pompes d’injection) et la courroie d’accessoires. Pour ce qui est des matériaux, leurs fabrication reste néanmoins similaires. Une bande caoutchouté est renforcée de fibres de verre et les surfaces de contact avec les poulies sont constituées de mélange caoutchouté spécifiques, réduisant les bruits, les frottements et favorisant la longévité.

Pour réduire encore les frottements et le bruit, une toile polyamide enduite de téflon est appliquée sur certaines courroies. Les caoutchoucs sont synthétiques (HBNR ou HSN/CR). Sur les courroies synchrones (de distribution) des fibres aramides peuvent être appliquées transversalement sur les dentures pour les renforcer.

Dans les compartiments moteurs, les températures ont beaucoup évolué, passant de 100°C en 1970 (à la création de la courroie de distribution), à plus de 150°C désormais. Les composants ont donc dû évolur pour suivre ces  “changements climatiques”, et il faut par conséquent bien respecter le type de courroie à monter et éviter les fabrications “exotiques” qui n’ont pas su monter en température…

Courroie dans l’huile : challenge du réparateur

Le défi est désormais d’apporter une contribution de la distribution à la réduction des émissions de CO2. La chaîne ayant fait valoir une plus grande fiabilité, les fabricants se sont lancé le défi de la durée de vie, le bruit et la constance de la tension, avec la courroie intégrée dans les carters moteurs, dans l’huile.

Aujourd’hui, 3 constructeurs utilisent cette technique : Ford, Peugeot PSA et Volkswagen. Ce sont principalement des moteurs de petite cylindrée qui sont concernés : le 1,0 litre Ecoboost avec un objectif de réduction de poids, le Peugeot 1.2 l 3 cylindres et le premier avec cette technique, le 1.8 diesel qui visait une réduction des pertes d’énergie dans la distribution. BMW, Peugeot et Volkswagen utilisent des courroies dans le carter pour entraîner la pompe à huile. Bien que de dimension réduite (jusqu’à 12 mm de largeur), ces courroies peuvent atteindre de 200 000 à 240 000 km. Il ne faut donc pas oublier que ce type de montage exige un entretien périodique.

Et le mécano ?

Il n’y a pas vraiment de diagnostic prévu pour juger de l’usure d’une courroie. Le technicien peut déceler des débuts de rupture à l’examen visuel. Une courroie démontée doit obligatoirement être remplacée. L’entretien passe éventuellement par le contrôle de la tension et surtout par la parfaite propreté du montage.

Encapsulées dans le carter, la courroie dans l’huile peut assez facilement être oubliée. Elle ne doit pas être confondue avec une chaîne et ne se manifestera pas en fin de vie par des claquements mais par une rupture inattendue. On se fiera donc aux manuels d’entretien et aux préconisations (prescription du constructeur et du fabricant). Pour bien répondre aux méthodes, l’atelier sera équipé des outillages nécessaires, mais surtout d’une bonne clé dynamométrique et des appareils de contrôle de tension indispensables !

Parole d’expert

Selon Alexis Campas, Responsable technique Aftermarket France de Dayco, les problèmes qui surviennent sur les courroies viennent souvent d’un manque de respect de procédures.

«Sur le moteur Ford 1.8 l diesel (Lynx), la périodicité de remplacement des courroies de la distribution est de 200 000 km ou 10 ans, explique-t-il. C’est une valeur assez importante, mais le réparateur oublie parfois qu’il y a 2 courroies à remplacer, une extérieure au moteur et une dans l’huile. Les moteurs Peugeot ont une périodicité de remplacement de 180 000 km ou 5 ans.

«Il peut également se produire des décalages de la distribution. Ces courroies requièrent le plus grand soin dans l’entretien. Pour éviter des sauts de dents, il est impératif de respecter les préconisations de lubrifiants, par exemple 0W30 ou 5W30 chez Ford. Une viscosité supérieure risque de remplir les dents des pignons et de faire sauter la distribution. Pour le montage d’une courroie dans l’huile, on fera obligatoirement une vidange de l’huile, avec le remplacement du filtre à huile.

«Les additifs sont interdits dans le cas des montages de courroies dans l’huile. Les courroies sont étudiées pour fonctionner dans une huile très spécifique et ne supportent pas les modifications des propriétés de l’huile. »

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