Injection essence et Diesel : le mano à mano

Depuis l’adoption de l’injection directe d’essence, les systèmes des moteurs diesel et essence sont similaires. Via une «rampe commune», une pompe haute pression alimente des injecteurs qui obéissent en durée d’ouverture au calculateur général, lui-même renseigné des conditions par des capteurs omniprésents. Seule différence à noter : la présence du système d’allumage haute tension pour le moteur essence. Mais pour combien de temps encore ? Il est facile alors d’assimiler la recherche de panne en essence à celle du diesel avec mano, débitmètres et analyse électrique des composants.

Le diag d’abord

L’appareil de diagnostic électronique n’est pas pour autant remisé. C’est lui qui intervient en premier dans la recherche d’une défaillance. Avec les possibilités des systèmes de diagnostic actuels, il est possible d’avoir déjà une première vision avec le contrôle des codes pannes et des paramètres, en dynamique, en comparant avec les données de référence.Comme il est dit par les spécialistes, un boîtier de gestion électronique bien fait doit donner accès à l’ensemble des informations qui jouent sur l’injection et sur l’allumage pour les moteurs essence. On doit donc pouvoir obtenir :

• la pression de carburant dans le circuit basse pression (pression de la pompe de gavage),
• la pression dans le rail (pression haute, par le capteur de rampe),
• les débits,
• et si l’appareil de diagnostic est bien réalisé, une efficacité cylindre par cylindre (par analyse de la vitesse moteur en compression et au temps moteur).

Ces premiers résultats doivent être vérifiés par la mesure physique. Dans un moteur diesel, il est possible de mesurer la fuite de chaque injecteur par recueil du carburant en retour au réservoir, ce qui n’est pas réalisable en essence.En moteur essence, on ajoutera l’efficacité de l’allumage par mesure des tensions aux bobines (bobines individuelles) et durée de passage du courant.Chacune des mesures réalisée doit être comparé à la valeur de référence donnée par le constructeur, qui doit être intégrée au calculateur et lue par le système de diagnostic.Montage type d’une injection diesel common rail -l’inspiratrice de l’injection directe d’essence-, auquel s’ajoute le papillon des gaz et l’allumage.

Des pressions trop importantes

Si en essence comme en diesel, la pression d’alimentation (de gavage) par la pompe primaire est comprise entre 3,0 à 6,5 bars et donc assez facilement contrôlable avec un manomètre en ligne, il en est tout autrement pour la pression d’injection. Il faut compter jusqu’à 300 bars en essence et 1 800 à 2 500 bars en diesel !Dans ce contexte, seuls des capteurs électroniques qui informent l’appareil de diagnostic électronique, voire un module de mesure physique (Module chez Gutmann sur les MegaMacs ou FSA chez Bosch), peuvent enregistrer des pressions de cet ordre. Encore faut-il, tant avec l’injection essence que diesel, commander la pompe basse pression avec le système de diagnostic électronique. Les tensions de fonctionnement de ces pompes sont désormais très variables d’un montage à l’autre. Difficile dès lors de la contrôler directement avec un fil et une batterie. On risque de tout “cramer” rapidement…Les pompes haute pression, elles, ne sont pas contrôlables en essence. Il n’existe en effet ni méthodes ni équipement, tandis qu’avec un moteur diesel, on les passe au banc d’essais, comme les injecteurs. Elles doivent répondre à des phases de test et à des valeurs précises. Ces bancs sont en cours de mise au point pour les injecteurs essence et arrivent dans les réseaux de spécialistes de l’injection (LTR, Delphi).

Et le mécano ?

Face à autant de sophistication, le réparateur peut-il suivre ? Il faut avant tout bien se former et s’équiper raisonnablement. Pas question d’avoir dans l’atelier un banc de contrôle d’injecteur et de pompe, à moins de passer dessus plusieurs véhicules par semaine. Mais faire du contrôle de pression, du retour de fuite (en diesel), et du suivi avec le système de diagnostic électronique est du domaine du réparateur. Les investissements ne sont certes pas minimes mais vont s’avérer indispensables avec l’arrivée du contrôle technique renforcé des Diesel, qui sera suivi sans nul doute par des besoins sur les véhicules essence.Quant à l’outil de base pour suivre l’évolution de l’efficacité de la réparation, l’analyseur 5 gaz est celui à mettre en tête de liste des nouvelles acquisitions.