Pièces captives: loi LOM, ou la libéralisation contrefaite

En l’état, le versant “pièces de carrosserie” de la loi LOM ne doit guère faire frémir d’effroi les constructeurs. Malgré les efforts des indépendants, en dépit d’une succession d’amendements et au-delà des effets de manche gouvernementaux, le constat s’impose déjà : c’est d’une contrefaçon de libéralisation que le texte s’apprête à accoucher. Pire : il n’interdit même pas de recapter des pièces réputées déjà concurrencées. Explications…

Débats, lobbying, discussions, amendements... Et comme d'habitude chaque fois que le dossier de la pièce captive débarque à l'Assemblée nationale, à la fin, ce sont les constructeurs qui gagnent...

Débats, lobbying, discussions, amendements… Et comme d’habitude chaque fois que le dossier de la pièce captive débarque à l’Assemblée nationale, à la fin, ce sont les constructeurs qui gagnent…

A peine l’amendement du gouvernement concernant la libéralisation du marché des pièces de carrosserie promise par le Premier ministre était-il introduit dans le projet de la Loi d’Orientation des Mobilités (loi dite « LOM »), que le syndicat des distributeurs indépendants, la Feda, faisait part de toute sa réserve quant à l’efficacité du texte ainsi rédigé. A raison d’ailleurs.

Aux avant-postes de cette bataille pour l’ouverture du marché des pièces dites captives, la Feda a depuis multiplié les rendez-vous avec les autorités (Bercy, Matignon) et la classe politique. Elle a notamment contacté plusieurs parlementaires afin qu’ils prennent connaissance des propositions de sous-amendements qu’a rédigées l’organisation professionnelle.

Alors que les derniers amendements se débattent en vue de la discussion finale prévue les 3 et 14 juin prochains, le rapport d’étape est plutôt mitigé. Voire même… contre-productif pour les indépendants.

La peu porteuse réduction à 10 ans du délai de protection

La Feda a certes obtenu une spectaculaire réduction du temps de protection des pièces de carrosserie. Elle est même supérieure aux 15 ans initialement proposés en lieu et place des 25 ans de l’article L513-1 du Code de la propriété intellectuelle. La Commission du développement durable, réunie mardi dernier, a ainsi proposé une durée réduite à 10 ans, ce qui rapproche des 5 ans vainement plaidés par la Feda.

Sur le papier, cela sonne comme une belle avancée. Mais sur le papier seulement. D’abord parce que tel que rédigé, le projet de texte prévoit une application de cette loi à compter du 1er janvier 2021. Très probablement faut-il donc comprendre que cela ne s’appliquera qu’aux pièces liées aux véhicules produits à partir de cette date. Ce qui renvoie donc tout le monde à un début d’effet au 1er janvier 2031.

Mais surtout, pour quel potentiel ? Comme le souligne en effet un savant connaisseur du domaine, 75% du marché de la pièce de carrosserie concernent justement des véhicules… de moins de 10 ans ! A partir de 2031 donc, le risque d’une friction concurrentielle portera, pour les constructeurs, sur seulement 25% de leur manne actuelle. Au pire…

Des équipementiers peu enclins à l’indépendance

Pourquoi au pire ? Parce que la loi LOM prévoit certes que l’équipementier 1ère monte d’une pièce de carrosserie pourra, à partir du 1er janvier 2031, la proposer en rechange indépendante. Mais pourquoi le ferait-il quand il s’agit, notamment pour les très prégnants constructeurs français, de leurs propres filiales tel Faurecia ou de partenaires tel Allibert ayant déjà signé des accords de non-commercialisation sur le marché indépendant ? Pourrait-on seulement d’ailleurs leur reprocher d’accepter cette contrainte, puisqu’elle s’inscrit évidemment dans le cadre du sacro-saint «libre consentement contractuel entre les parties» ?

Certes encore et toujours 10 ans donc après le 1er janvier 2021, la loi LOM veut aussi encourager d’autres équipementiers que ceux de première monte à proposer leurs premières pièces de carrosserie concurrencées. Mais lesquelles ? Pour des raisons d’évidente cohérence industrielle, ils auront tendance à prioriser les pièces à forte diffusion. Du moins celles qui, d’ici là, n’auront pu être protégées d’une autre façon.

Le droit des marques, ou l’inexpugnable citadelle

Car les constructeurs prennent astucieusement les devants. Par exemple, par le droit des marques qui met d’ores et déjà certaines pièces stratégiques à l’abri de toute future concurrence.

Qu’il s’agisse par exemple des très vendus boucliers et calandres ou du tout autant sollicité hayon, la tendance est dorénavant à l’inclusion prémoulée du logo. De fait, même sur la pièce brute comme le montrent ces photos, le logo devient dès lors identifiable, donc protégé par le droit des marques. Plusieurs procédures en Europe, même dans des pays réputés libéralisés, sont d’ailleurs actuellement menées par des constructeurs prompts à accumuler une jurisprudence confortant cette très maligne approche.

Pour d’autres raisons, les équipementiers peuvent aussi oublier les portières. Elles sont très coûteuses à produire, exigeant des technologies et du matériel (presses de 1 200 tonnes) que les équipementiers ne se permettront probablement jamais, laissant cette pièce à la seule disposition des constructeurs. Eux-mêmes d’ailleurs ne les amortissent que sur plusieurs générations d’un même véhicule. Pas question donc d’envisager de trop petites séries concurrencées.

Pour résumer : les équipementiers qui voudront quand même s’essayer à produire de façon rentable des pièces de carrosserie concurrencées devront se contenter, grosso modo, d’ailes et de capots de grande diffusion. Et pour le seul parc des véhicules de plus de 10 ans. Pas de quoi faire frémir le compte de résultats des constructeurs…

Vers une “recaptation” à rebours du vitrage, des optiques et des rétroviseurs ?

Car malgré les alertes de la Feda, ce droit des marques demeure intact dans la loi LOM. Une arme de captation, mais aussi de recaptation massive que personne n’a réussi à ébranler dans ce dossier.

Et c’est d’ailleurs LA contradiction de cette pseudo-libéralisation annoncée. Pendant que les faux-semblants du projet de loi permettent d’ores et déjà aux constructeurs de limiter drastiquement le futur risque concurrentiel sur les trois quarts des pièces de carrosserie, la même loi oublie ainsi de pouvoir ou vouloir les empêcher de reconquérir les trois marchés qui sont emblématiquement, mais abusivement, annoncés comme libéralisés dès le 1er janvier 2020. Car le vitrage et les optiques se mâtinent déjà de ce droit des marques. Quant aux rétroviseurs, ils sauront le faire si besoin.

Le vitrage ? On a déjà expliqué ici combien la promesse du gouvernement était facile. Il s’agit de composants déjà libéralisés, car non protégeables au titre des dépôts de dessins et modèles ou du droit d’auteur, puisque leur forme est pragmatiquement définie par leur fonction et non par un trait de crayon créatif.

Mais voilà que les constructeurs demandent aux verriers de graver leur marques ou leurs logos sur les éléments de vitrage. Pour l’équipementier concerné, produire des éléments avec une seconde sérigraphie neutre pour l’aftermarket n’est économiquement pas viable pour les vitrages latéraux ou arrière. Le droit des marques peut donc rendre ces derniers captifs de fait, soulignent de prudents équipementiers.

Les optiques ? Elles aussi sont en partie libéralisées, donc aisées à promettre en accès libre. Les Bosch, Hella, Valeo et autre Magneti-Marelli produisent et vendent déjà des gammes à destination de la rechange indépendante. Mais peut-être le pourront-ils de moins en moins. Car là encore, la tendance récente de nos amis constructeurs tend à faire apposer leurs marques de façon nominative ou figurative sur les optiques les plus volumineuses, donc les plus chères (le fameux « brand-naming« , via le nom de la marque et/ou son logo).

Ce qui là aussi rend à nouveau leurs optiques directement ou indirectement captives. Soit dès le consommateur qui ne comprendra pas pourquoi, suite à un sinistre, il aurait toujours une optique siglée à la marque d’un côté, mais plus de l’autre. Et l’assureur n’aime pas non plus prendre le risque de se voir reprocher une réparation sans “optique d’origine”. Soit plus tard encore, lors du retour d’un véhicule repris par un professionnel, concessionnaire ou pas. Il s’empressera logiquement de facturer le remplacement de l’optique “équipementière” par une optique “constructeur” afin de garantir une revente optimale du véhicule.

Quant au rétroviseur, il croise un problème crucial de définition. S’agit-il de tout le bloc ou restrictivement, du seul miroir ? Les constructeurs ont très probablement déjà tranché à la place de l’imprécis législateur : la partie la plus coûteuse (le bloc designé, profilé, équipé de capteurs et autres répétiteurs de clignotants), restera probablement pour eux une pièce de robe.

Le "rétro-caméra" qui arrive en 2020 avec la Honda E.

Le « rétro-caméra » qui arrive en 2020 avec la Honda E.

Une pièce qui saura en outre, s’il le fallait, se couler dans le confortable et protecteur droit des marques. C’est un très bel emplacement pour un logo ou pour un filet de chrome arborant le nom du constructeur.

Et puis, d’ici 10 ans de toute façon, les rétroviseurs se résumeront à une minuscule caméra portée par une très discrète excroissance peu susceptible d’être heurtée et détruite. Si cette dernière n’est pas tout bonnement intégrée au dessin de la portière. Une vraie avancée pour l’aérodynamique des véhicules. Mais du coup, encore un faux cadeau promis par la loi…

Le droit d’auteur revisité ? Même pas mal…

Alors certes, la Feda a au moins pu in extremis sensibiliser le législateur au droit d’auteur qui constitue un discret mais solide second rempart que se réservait le constructeur, au cas où. La Feda a donc obtenu la promesse d’une modification de l’article L122-5 du Code de la propriété intellectuelle afin de supprimer cet obstacle.

Elle peut l’obtenir sans grande résistance : le droit d’auteur ne devient-il pas superfétatoire si le droit de la marque suffit à faire l’essentiel du job protecteur ? Et si on venait, par extraordinaire, à reprocher aux constructeurs d’user et d’abuser de leurs “poinçons” figuratifs ou nominatifs, il leur restera toujours le joker de la licence pour distribuer du chiffre d’affaires ailleurs sans risquer de se priver d’une saine rétribution.

Sacrée loi LOM… En l’état, elle doit laisser les constructeurs sacrément sereins. Leurs directions pièces et services s’apprêtent une nouvelle fois à garder le premier rôle de cette drôle de “pièce de la pièce”. Ils savent décidément en demeurer les plus brillants auteurs, capables chaque fois d’en réécrire un nouvel acte sans jamais rater le même “happy end”.

Oui, décidément, chapeau -pardon- capot, l’artiste !

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À propos de l'auteur

Jean-Marc Pierret

Editeur du magazine Après-Vente Auto et de son site Apres-vente-auto.com, Jean-Marc Pierret suit depuis 30 ans l'actualité stratégique du secteur de l'après-vente automobile.
Il se passionne tout particulièrement pour les mutations qui traversent et transforment le paysage de l'entretien et de la réparation automobiles.
Avec Stéphane Freitas, il co-dirige Pertineo Group qui détient les sociétés Publi Expert Gestion (Après-Vente Auto et Après-vente-auto.com), AM-Today (Am-today.com) et l'agence de communication Action Media.

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