Le Cesvi cible les ADAS à l’approche d’Equip Auto

Parce que le recalibrage des ADAS sera l’une des thématiques importantes d’Equip Auto 2019 et devient incontournable dans la réparation indépendante, Cesvi France multiplie les essais et certifications des appareils dédiés, propose des formations et, surtout, rappelle constamment les fondamentaux de la bonne remise à niveau des systèmes d’aide à la conduite.

Les formations ADAS au Cesvi se font sur les bancs de recalibrage certifiés par le technocentre, comme le banc RCCS de Texa.

Les formations ADAS au Cesvi se font sur les bancs de recalibrage certifiés par le technocentre, comme le banc RCCS de Texa.

Créé en 1997 par Groupama, l’Espagnol Cesvi Map et ce qui devait devenir le groupe Covéa (Maaf, MMA, GMF), Cesvi France propose depuis 1999, sur son site de Jaunay-Clan, dans la Vienne (86), toutes sortes de formations liées à la réparation-collision et au diagnostic. Ceci, en plus de ses activités de certification des matériels et process de réparation ainsi que de crash-tests urbains, destinés à permettre d’établir “l’indice coût-réparabilité” (ICR) des véhicules les plus courants suite à tous types d’accidents de la circulation, en particulier des chocs avant, arrière et de côté.

Aujourd’hui filiale de Covéa à 90%, les 10% restants étant toujours détenus par Cesvi Map, Cesvi France est d’ailleurs acteur du RCAR, réseau de 26 centres techniques dans 19 pays dédiés à ce type d’activité. Mais alors que la multiplication des ADAS (NdlR : Advanced driver-assistance systems) sur les véhicules actuels complexifie sérieusement la tâche des réparateurs automobiles lorsqu’il s’agit de remettre un véhicule en état, le technocentre Cesvi de Jaunay-Clan est devenu l’un des principaux partenaires formation des réseaux de carrosserie et des fournisseurs d’équipement d’atelier (plusieurs présenteront d’ailleurs leurs outils sur Equip Auto 2019) pour ce qui est de la mise à niveau des réparateurs en matière de recalibration.

Un protocole de notation précis des ADAS…
Le Cesvi s'appuie sur le protocole AEB du RCAR pour tester les ADAS dédiés au freinage automatique d'urgence.

Le Cesvi s’appuie sur le protocole AEB du RCAR pour tester les ADAS dédiés au freinage automatique d’urgence.

Bien entendu, avant d’adresser les process de réparation et de certifier les appareils de recalibrage des ADAS, le Cesvi s’attache d’abord à noter le nombre et l’efficacité des systèmes d’aide à la conduite des véhicules du parc roulant français. «Pour tester la performance des ADAS au freinage, par exemple, nous utilisons un dispositif qui permet de localiser la position exacte du véhicule, en temps réel, et d’évaluer la réactivité de son dispositif de freinage d’urgence autonome à 10, 20, 30, 40 et 50 km/h, selon le protocole d’essai AEB (NdlR : Autonomous emergency braking) urbain établi par le RCAR», explique Eric Blaizeau, expert technique en charge du pôle mécanique et électronique.

En 2018, le Cesvi a ajouté le protocole de suivi de ligne à son analyse des performances des ADAS et, prochainement, c’est le protocole AEB piéton, destiné à évaluer la performance de freinage d’urgence autonome des véhicules face à un piéton, qui devrait s’ajouter à la batterie de tests réalisés par le technocentre. «Toutes les données que nous récoltons à la suite de nos essais sont transmises à la direction tarification assurance pour les marques de Covéa, précise Christophe Petrynka, directeur de Cesvi France. Ceci permet ensuite de positionner la prime d’assurance un peu plus haute lorsque le véhicule n’est pas au niveau.» Une façon, aussi, d’encourager les constructeurs à faire mieux de leur côté.

…pour des process de recalibrage rigoureux

Depuis plusieurs années, le Cesvi a donc ouvert des modules de formation pour permettre aux professionnels de la réparation automobile et de l’expertise de maîtriser les arcanes du recalibrage des ADAS. «Nous avons une part croissante de spécialistes du vitrage parmi les quelque 1 500 stagiaires que nous formons chaque année, précise Christophe Petrynka. Nous avons formé plus de 250 techniciens Carglass et nous avons été retenus comme partenaires de formation par France Pare-Brise et Mondial Pare-Brise 

Et le Cesvi continue de développer ses partenariats en matière de formation sur les ADAS. En insistant particulièrement sur la rigueur ! « En matière de réparation des ADAS, à chaque dépose d’éléments équipés de caméras ou de radars ou lorsque la géométrie du véhicule est concernée, il faut recalibrer », souligne Eric Blaizeau. 

Le Cesvi : gros calibre des formations ADAS

Cependant, en dépit de process rigoureux de recalibrage, «on calibre uniquement les radars et les caméras, précise Eric Blaizeau : les lidars, eux, ne se calibrent pas, ou rarement». Ce qui n’empêche pas le Cesvi de ne laisser aucune place au hasard concernant la prestation. «Il est important de connaître l’axe de trajectoire du véhicule», souligne l’expert technique.

Le Cesvi insiste également sur la connaissance générale des ADAS par l’opérateur, en amont même de la prestation. En effet, selon Eric Blaizeau, l’opérateur doit disposer de connaissances approfondies sur les généralités des systèmes et des technologies. Il doit aussi être capable de connaître les fonctionnements de base des radars et caméras, relier les différents ADAS au capteur qui leur est associé, connaître les dénominations constructeurs “commerciales” et les associer au terme technique adéquat, et connaître les principes de calibration des différents constructeurs, qu’ils privilégient la calibration statique, sur un banc dédié, ou dynamique, c’est-à-dire au roulage.

Des principes à ne pas contourner
Les chocs sur les trains roulants nécessitent une géométrie et donc un recalibrage des ADAS sur les véhicules équipés.

Les chocs sur les trains roulants nécessitent une géométrie et donc un recalibrage des ADAS sur les véhicules équipés.

Bien évidemment, chez Cesvi France, l’on mesure parfaitement la difficulté que représente un recalibrage dynamique. Mais en termes de calibration statique, certains principes sont incontournables ! «La prestation doit se faire dans une zone qui a un bon éclairage, une surface plane, avec un véhicule vide de toute charge et à la pression des pneus conforme aux préconisations constructeur, avec un pare-brise propre et des roues en position centrée», précise Eric Blaizeau.

Et l’expert technique d’enfoncer le clou en suggérant fortement aux opérateurs de se détacher du discours qui veut que «si la caméra ou le radar n’a pas été touchée, il n’y a pas besoin de recalibrer». Non, au contraire, le Cesvi insiste auprès de ses stagiaires : ceux-ci doivent comprendre que «les préconisations constructeur sont justifiées» et que «la dépose d’un pare-chocs, d’un pare-brise, la réalisation d’une géométrie ou la présence de tout choc ou d’impact exige une calibration» si le véhicule est équipé d’ADAS. De même, le Cesvi entend que l’angle de poussée du véhicule soit pris en compte par l’opérateur et par l’appareil de recalibrage dont il fait usage car l’axe de symétrie ne saurait suffire.

Des fondamentaux que les formateurs de Cesvi France rappellent, naturellement, à tous les stagiaires qui viennent recourir à leurs services. Une formation qui, au technocentre de Jaunay-Clan, nécessite deux jours de présence.

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À propos de l'auteur

Romain Thirion

Journaliste diplômé du CFJ de Paris, Romain Thirion couvre l'actualité automobile depuis 2011, et s'est spécialisé dans l'après-vente en 2012.

Particulièrement intéressé par les problématiques de réparation-collision, il suit les péripéties du secteur de la carrosserie et de l'expertise avec attention. Par ailleurs, il se fait fort de couvrir l'actualité des enseignes de centres auto, de réparation rapide et de pneumaticiens.

Depuis 2017, il est également président de l'Association des journalistes techniques et économiques (AJTE).

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