Convention FNAA 2014 – Mieux anticiper pour capter sa clientèle

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«Nouvelles technologies des véhicules : opportunités ou risques pour votre clientèle ?» Réponse de Normand à cette table ronde de la FNAA : oui et non ! Oui, il y a de réelles opportunités de développement de savoir-faire et non, il n’y a pas de risque si l’on reste au cœur du problème en s’informant et en s’équipant en conséquence.

Si les nouvelles technologies sont une réelle opportunité pour les professionnels indépendants, reste à savoir comment elles peuvent être mises en œuvre. C’est le cas notamment de l’appel «eCall» (appel d’urgence). Brigitte Castel, directrice de l’Association européenne des services et de la réparation automobile (Aesra) et lobbyiste européen pour la FNAA, rappelle que sa mise en œuvre a été reportée au minimum à 2017 (voir «La généralisation du ecall reportée à 2017». C’est à chaque état membre d’en choisir la forme et le contenu.

Si la France semble leader dans ce domaine, les gouvernements successifs semblent plutôt se reposer sur les constructeurs nationaux, associés pour l’occasion aux assureurs et assisteurs pour sa mise en place dans l’Hexagone. Derrière tout ça, on peut craindre à une certaine forme de pression pour leur laisser le champ libre sur ce qu’on appelle aussi le «eCall», lésant au passage de nombreux indépendants. Et B. Castel de se remémorer les propos de certains acteurs qui, de leurs aveux même, remarquaient qu’à ce sujet il était difficile de travailler avec les assureurs.

Business is business
Dans la foultitude des dénominations des nouveaux services d’appel, on s’y perd un peu. Si le ecall est fait pour sauver des vies, il y a diverses tentative de «bCall» («breakdown call» ou appel de dépannage) permettant par exemple d’appeler directement une assistance privée. Mais ce que redoutent les représentants des indépendants comme certains acteurs de l’automobile, c’est le « B » de «business call», c’est-à-dire une tentation légitime de récupérer de nombreuses informations et de diriger l’automobiliste vers des sources parfaitement ciblées et laissant peu de chance au libre choix du consommateur. «Il n’y aura pas de séparation entre ecall, emergency-call, breackdown-call, etc. Tout cela sera directement centralisé.  Nous défendons le fait qu’il n’y ait pas une appropriation par le lobby constructeur, qui au passage représente d’une certaine manière l’État français qui les a laissés un peu faire dans ce domaine», estime B. Castel.

À qui appartiennent les données ?
Si certaines entreprises ont déjà développé des boîtiers permettant l’ecall, la bataille d’appropriation ne fait que commencer. Entre opérateur téléphonique, assureurs, assisteurs et constructeurs, on pourrait se retrouver dans une situation proche de celle des Anglo-saxons où certains conducteurs sont étroitement surveillés par l’appareil. Par exemple, un conducteur novice ne pourra théoriquement pas emprunter telle portion d’autoroute sans payer un supplément d’assurance ou sans risquer une radiation. En France, le boîtier de l’assurance «Pay as you drive» d’Amaguiz s’en rapproche. Il contrôle en effet les kilomètres et les trajets parcourus afin de déterminer un tarif très précis. Même si certains opérateurs certifient que l’on restera dans la simple lecture de données, bon nombre de professionnels comme de particuliers craignent les dérives possibles en e-marketing et libre choix. Reste une question sensible posée par Michel Vilatte, président de la Feda : «à qui appartiennent les données ?». Est-ce donc le propriétaire qui possède les droits sur ses données propres et celles de son véhicule ? Est-ce le constructeur qui a un droit sur les données du véhicule ? Les différents opérateurs ont-ils le droit d’utiliser ou d’exploiter ces données ? là, comme le remarque le représentant des distributeurs-stockistes, il y a un énorme problème législatif qu’il faudra résoudre rapidement…

Chercher un cancer avec un thermomètre
Outre l’eCall, la discussion s’est orientée vers les nouvelles technologies utilisées dans l’entretien et la réparation des véhicules. C’est le cas de l’électrique. D’après les sources actuelles, Régis Bodin, responsable pédagogique de Daf Conseil, estime que «très peu de MRA (5%) seraient habilités en véhicules électriques». Pour mémoire, il faut se rappeler que pour intervenir sur un véhicule  hybride ou électrique, il est nécessaire que le personnel soit en possession d’une habilitation,. Ceci dès qu’il touche des organes de haute-tension. On doit être, dans ce cas, en mesure d’identifier et d’analyser le risque. Encore faut-il savoir que c’est le personnel qui est habilité, généralement de type B2VL, et non l’entreprise. De même, si une personne possède un certificat, il n’est valable que pour elle et aucunement pour l’ensemble du personnel de l’entreprise. On peut aussi parler technologie avec l’analyse de la santé des moteurs. «Avant, on recherchait certains problèmes avec un opacimètre. Autrement dit, on recherchait un cancer avec un thermomètre. Nous avons créé un outil qui, au final, nous montre que 73% des moteurs souffrent en silence», explique David Deregnaucourt, directeur général de Spheretech Europe. Il est vrai qu’avec les nouvelles normes Euro, on a enlevé par exemple le soufre et le plomb des carburants, ceci pour le plus grand bien-être des populations. Mais cette démarche a donc supprimé des lubrifiants naturels et entraîné des dérives de combustion sur différents éléments : FAP, injecteurs, vannes EGR, turbo, etc. Et la moindre dérive a un impact direct sur le moteur. «au lieu d’être un simple thermomètre, notre appareil est capable de faire des analyses pointues, comme de différencier une mauvaise pulvérisation des injecteurs ou une fuite des injecteurs. On peut alors plus facilement entreprendre une simple correction ou une réparation complète», remarque D. Deregnaucourt.

70 fois plus d’additifs
Actuellement, ce ne sont pas moins de 300 centres Norauto qui sont équipés d’un appareil d‘analyse de Spheretech : l’EasyDiag. Au passage, ce produit avait reçu un prix de l’innovation lors d’Equip Auto 2007. Grâce à celui-ci, une étude à été faite sur un échantillon de 2 000 mesures. C’est là que l’on a pu déterminer que 73% des moteurs souffraient en silence. Et sur ce total, 27% ont demandé un entretien spécifique ou une réparation. Au final, le moteur du véhicule a retrouvé sa respiration à plein filtre ! Car, comme le souligne très bien Michel Vilatte, président de la Feda : «le problème c’est que le contrôle technique ne mesure rien du tout. La plupart du temps, il y a zéro défaut de constaté». L’analyse plus pointue des problèmes de combustion entre parfaitement en ligne de compte de l’Eco-entretien, l’un des chevaux de bataille de la Feda. Outre la machine, Spheretech a dû aussi s’appuyer sur un traitement adapté au nettoyage du moteur.

Pour cela, sa formulation incorpore 70 fois plus d’additifs qu’un produit de nettoyage courant. Et ceci, même si le terme d’additif est parfois décrié dans la profession. «On n’attaque pas un fabricant de machine à laver qui préconise un anticalcaire ou une lessive quelconque, alors pourquoi s’attaquer à ceux qui proposent des additifs automobiles ?», questionne D. Deregnaucourt. Il termine son propos en rappelant aussi que pour éviter certains problèmes avec le Diesel, il est conseillé de ne pas descendre en dessous des 5 litres dans le réservoir afin d’assurer un refroidissement correct du carburant. Et M. Vilatte de conclure en soulignant qu’«un Diesel n’est pas fait pour faire du Stop&Go sur des distances ultra courtes, entre 1 et 5 km. Dans ce cas, il vaut mieux privilégier l’essence».

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