ANALYSE – Étude après-vente ACEA-BCG: chiffres cryptés… et décryptés

Il y a deux ans, nous dénoncions les conclusions que l’ACEA (Association des constructeurs européens d’Automobiles) tirait d’une étude qu’elle avait commandée au BCG (Boston Consulting Group) pour minorer artificiellement le poids des réseaux constructeurs sur l’après-vente européen. Sa récente mise à jour de 2012 annonce maintenant le déclin possible des indépendants quand leurs chiffres montrent cette fois… qu’ils ont progressé !

Merci en préalable à notre confrère Décision Atelier d’avoir récemment débusqué la mise à jour d’une étude publiée en 2012 sur l’évolution de l’après-vente en Europe. Il nous a ainsi replongé dans cet abime de perplexité étonnée que nous inspirait alors l’ACEA (Association des constructeurs Européens d’Automobiles), lorsqu’elle extrayait en juin 2012 de cette étude commandée au BCG quelques conclusions opportunes pour tenter de démontrer au monde à quel point l’après-vente constructeur était en état de faiblesse. Arguments-massues utilisés à l’époque par l’ACEA : ces piteux 64%, puis 35%, puis 19% détenus par les ateliers des réseaux constructeurs dans les segments respectifs des véhicules roulants de 0 à 5 ans, de 5 à 8 ans et de plus de 8 ans.

En se fondant seulement sur le nombre d’automobilistes du panel déclarant fréquenter les ateliers constructeurs, l’ACEA avait ainsi cru bon de pouvoir affirmer que «les constructeurs ne dominent en aucune façon le marché après-vente» et qu’il était donc clair pour elle «qu’ils disposent d’une présence forte sur le seul marché des quatre premières années du cycle de vie du véhicule. Dans tous les cas, poursuivait l’association, ces premières années du véhicule où domine la réparation sous garantie ne sont pas un segment de réparation lucratif».

Sous les chiffres, des chiffres…

Étonnés par de tels constats qui à notre sens minimisaient le poids des ateliers RA1 et RA2 sur le marché européen de l’après-vente, nous nous étions alors astreints au retraitement des chiffres publiés par l’étude ACEA-BCG, notamment en termes de valeur –angle que l’ACEA avait “minoré”– et non pas seulement en volume. nous arrivions ainsi… à des conclusions quasiment inverses (voir «Après-vente constructeurs : le faux pessimisme de l’étude ACEA-BCG»,  «Étude ACEA-BCG : derrière l’info, l’intox ?» et«Étude ACEA-BCG (suite) : la vraie-fausse faiblesse de l’après-vente constructeur») !

Et ce de façon indiscutable puisque selon le périmètre retenu par la même étude, nous démontrions dès lors que les réseaux constructeurs détiennent «au moins» 81,2% des entrées-atelier en valeur sur le segment des moins de 5 ans, 46,5% en valeur sur celui des 5 à 8 ans et 29,3% pour les véhicules de plus de 8 ans (tableau ci-dessous) ! Pourquoi «au moins» ? Parce que, toujours à notre sens, les marchés du pneumatique, des accessoires et des consommables retenus dans l’analyse sont des marchés historiquement peu maîtrisés par les réseaux constructeurs, en tout cas peu représentatifs d’une quelconque perte de parts de marché. Au seul périmètre des autres interventions étudiées qui permettent réellement de quantifier l’évolution positive ou négative du match constructeurs/indépendants, les parts des RA1 et RA2 s’améliorent encore.

Mais de toute façon, on connaît plus minoritaire :

BCG 2010

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Contre-analyse confirmée

Deux ans plus tard, rien n’a changé en regardant la mise à jour fondée sur les chiffres de 2012. Peu ou prou, les mêmes valeurs reviennent. Elles sont même légèrement meilleures : 81,47% pour les 0-4 ans, 46,77% pour les 5-8ans et 29,39% pour les plus de 8 ans:

BCG 2012

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Sauf  donc à considérer, dans un dogmatique préalable, que l’après-vente de tout véhicule initialement produit par un constructeur devrait appartenir aux ateliers de son seul réseau, ces chiffres ne sont guère la preuve de la “faiblesse” des RA1 et RA2 face à leurs concurrents indépendants. Surtout quand on mesure les forces en présence en termes de nombre de points d’entrées-atelier : vus sous cet angle plus consumériste, les réseaux constructeurs ne représentent numériquement que 20% des forces en présence, dans le meilleur des cas. Or, ils s’adjugent plus de 40% de la valeur après-vente des 5 parcs considérés par l’étude…

Qui perd gagne…

Reconnaissons-le toutefois : si l’évolution est légèrement favorable aux constructeurs segment par segment, elle ne l’est plus quand on prend en compte la totalité des parcs roulants considérés. Si les ateliers constructeurs gagnent 1,42 milliard d’euros en valeur (50,85 en 2012 contre 49,43 en 2010), ils perdent plus d’un point en parts de marché (42,02% contre 43,33%) :

BCG synthese

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Et c’est logique. Car si le marché général a augmenté de 2,6% entre 2010 et 2012, il s’est aussi “décalé” —crise et durabilité des voitures obligent— vers les véhicules anciens, ce terrain où précisément les réseaux constructeurs sont les plus faibles et où règnent les indépendants. Des indépendants qui concèdent donc 1,3% de parts de marché… mais s’adjugent l’essentiel de la progression en valeur (+5,48 milliards d’euros)…

Ah, les chiffres…

Et c’est bien là ce qui nous amuse, cette fois encore, dans cette nouvelle livraison de l’étude ACEA-CG. La première version permettait à l’ACEA de dépeindre les réseaux constructeurs comme des petites choses fragiles perdues dans un monde d’indépendants hostiles et conquérants, alors même que les chiffres du Boston Consulting Group “oubliés” par l’ACEA montraient au contraire que RA1 et RA2 sont bel et bien les solides patrons du marché. Et voilà maintenant que la seconde version, qui est déjà largement commentée comme soulignant cette fois la faiblesse des indépendants, prouve a contrario que lesdits indépendants ont progressé en gobant presque 5,5 milliards d’euros !

Certes, cette faiblesse proclamée s’argumente sur la foi des tendances à venir soulignées par les brillants esprits prospectifs du BCG : technologie croissante, télématique omnipotente, équipements coûteux risquent de marginaliser les non-agréés. Mais on l’a déjà 1 000 fois entendu, ce refrain du décrochage annoncé des indépendants. Et on l’a vu 1 000 fois contredit.

Si l’on peut faire dire tout et son contraire aux chiffres du passé compilés par seulement deux études, on ne peut que douter un peu plus de ceux que l’on extrapole pour l’avenir. Pour les constructeurs comme pour les indépendants, le pire n’est —ni ne sera— jamais certain…

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