Etude ACEA/BCG (suite): la vraie-fausse faiblesse de l’après-vente constructeur

La version définitive de l’étude ACEA/BCG confirme notre première impression de juin dernier : elle a beau essayer de mettre habilement en scène l’apparente faiblesse des parts de marché après-vente des réseaux constructeurs, elle n’est guère convaincante pour qui veut lire entre les chiffres…

Cette fois, l’ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) a rendu officiellement publiques les conclusions de l’étude qu’elle a commandée au Boston Consulting Group (BCG) sur l’avenir de l’après-vente auto en Europe. Cette version définitive publiée en juillet dernier –en anglais seulement– confirme les chiffres que nous évoquions en juin (voir nos articles et vos réactions sur le sujet). Elle conserve également sa coloration très (trop ?) «pro-constructeurs» qu’elle nous inspirait alors…

Des chiffres « retraités »…
Entendons-nous : si cette étude commandée par les constructeurs apparaît logiquement très utile à leur cause, les chiffres qu’elle distille sont probablement sincères. Reste que la présentation «orientée» de ces derniers par l’étude ACEA/BCG tutoie parfois la peu crédible caricature suivante : sur le marché de l’après-vente européen et contrairement à ce que l’on croyait savoir, les réseaux constructeurs seraient en fait de pauvres petites choses fragiles et impuissantes, perdues dans le grand monde hostile des réparateurs indépendants de tous poils.

On comprend bien sûr la mission que s’est assignée l’ACEA : présenter une étude européenne qui, en mettant en valeur de piteuses et inattendues parts de marché de ses adhérents, puisse endiguer le déferlement de décisions européennes qui, depuis plusieurs années, favorisent assez systématiquement les ateliers des indépendants au détriment de ceux des réparateurs agréés (fin du monopole des pièces de carrosserie, règlements d’exemption européens chaque fois plus favorables aux indépendants, etc., etc.).

Plus envie que pitié…
Pour casser ce cercle qu’elle considère évidemment vicieux, l’ACEA a donc fait fort : avec l’étude commandée au BCG, on tombe des nues. L‘ACEA explique ainsi en substance que « les constructeurs ne dominent en aucune façon le marché après-vente » et qu’il est clair « qu’ils disposent d’une présence forte sur le seul marché des quatre premières années du cycle de vie du véhicule. Dans tous les cas« , poursuit l’association, « ces premières années du véhicule où domine la réparation sous garantie ne sont pas un segment de réparation lucratif« .

Et l’étude enfonce le clou : seulement 64% des propriétaires européens de véhicules de moins de 5 ans seraient fidèles aux ateliers constructeurs, à peine 35% pour la tranche 5 à 8 ans et seulement 19% pour les plus de 8 ans… Admettons. Mais pour obtenir cet effet misérabiliste, l’étude se garde bien de relever deux autres évidences –qu’elle recèle pourtant en son sein– et qui relativisent ces maigres performances.

  1. Elle s’est ainsi abstenue de cumuler la valeur de ces parts de marché détenues sur ces mêmes trois segments de parc. On comprend très vite pourquoi en parcourant notre tableau de juin dernier que la dernière version de l’étude confirme définitivement. Vus sous cet angle, les réseaux constructeurs affichent alors des pourcentages de pénétration bien plus rassérénants pour eux et bien plus proches de ce que l’on en sait. On passe ainsi d’une part de marché :
    de 64% en volume à plus de 81% en valeur sur le segment des moins de 5 ans ;
    de 35 % en volume à 46% en valeur sur celui des 5 à 8 ans ;
    et de 19% à près de 30% pour les véhicules de plus de 8 ans !
    Ainsi recalculé, le résultat fait un peu plus envie et un peu moins pitié, même s’il traduit une faiblesse chronique et connue des réseaux constructeurs sur les véhicules de plus de 8 ans, un segment qui représente tout de même 56,4% des 114,9 milliards que pèsent les après-ventes cumulées des 5 pays analysés (Allemagne, France, Angleterre, Espagne et Pologne)…
    Mais si au final les réseaux constructeurs ne se contentent «que» de 43,26% de ces 114,9 milliards d’euros (et 46,2% des 96,8 milliards qui comptent(*), à savoir ceux de la réparation-collision, de l’entretien préventif et des pannes courantes et électroniques), c’est donc surtout parce qu’ils n’ont jamais su ni voulu s’intéresser aux besoins d’entretien-réparation du «fond de parc», besoins considérés par eux comme peu rentables et peu stratégiques car touchant des consommateurs trop sensibles au prix et pas assez intéressés par le VN ou le VO récent…
  2. L’étude européenne se garde également de relativiser ses conclusions alarmantes à l’aune des spécificités des pays étudiés. Car dans ce panel de 5 pays seulement (sur les 25 que compte l’UE), l’Angleterre, l’Espagne et surtout la Pologne recèlent des indépendants traditionnellement et particulièrement dynamiques (ils s’octroient respectivement 66%, 62% et 70% de la valeur des entrées-atelier de ces pays contre « seulement » 52% et 51% des marchés français et allemand, souligne d’ailleurs l’étude) !

En conclusion et pour accroître encore l’impression de faiblesse chronique de l’après-vente constructeurs, l’étude prédit que les indépendants grappilleront encore «plus de 6% du marché après-vente des pays de l’Europe de l’Ouest d’ici 2020». Mais dans le détail, ce n’est pourtant pas le cas des perspectives 2020 tracées pour ces 5 pays. Toujours selon l’étude en effet, la réparation indépendante stagnera en Pologne, gagnera seulement 4 points en Angleterre et 3 en Espagne, pendant qu’elle en conquerra effectivement 6 en France, mais 5 en Allemagne…

Bref : malgré ces louables efforts de l’ACEA pour noircir le tableau, il n’y a pas si grand péril en la demeure des constructeurs. En tout cas pas assez pour réussir à faire de cette étude ACEA/BCG un… vaccin capable d’immuniser nos eurocrates, surtout s’ils savent lire entre les chiffres, contre l’efficace lobbying européen des indépendants…

(*) à l’exclusion des 5,6 milliards du remplacement pneumatiques et des 4,5 milliards des accessoires, qui sont de notre point de vue traditionnellement concurrencés et « revendicables » par aucune des parties…

1 commentaire concernant “Etude ACEA/BCG (suite): la vraie-fausse faiblesse de l’après-vente constructeur”

  1. Bonjour,
    pour faire suite à l’étude BCG, les constructeurs pourraient récupérer une grande partie de l’après-vente si :
    – les pièces étaient à des prix normaux, (il y a parfois 90% d’écart de prix avec certains indépendants pour les particuliers);
    – les garanties (surtout celles des Français) étaient appliquées, si les moteurs, boites, turbos cassés à 40000 km) étaient pris en charge! Eh bien non…
    – ils affichaient un professionnalisme (auto bloquée chez le constructeur, des mois et des mois!)
    – si des remises sérieuses étaient proposées pour les pros, non pas 6% ou 8% sur les soi-disant « pièces d’origine » qui viennent directement de chez Valeo, Bosch, Bendix, etc.

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