Enquête sectorielle sur l’après-vente : les constructeurs vers un nouveau recours

C’est au nom de « la filière automobile » que les trois organisations professionnelles que sont le CNPA, le CCFA et la CSIAM ont répondu lundi, en marge du Mondial de l’Automobile, à l’avis définitif rendu par l’Autorité de la concurrence sur l’entretien et la réparation auto. Pas sûr que tous les acteurs du secteur de l’entretien-réparation valident une telle dénomination de la part de syndicats représentant exclusivement les constructeurs et leurs réseaux, mais ces derniers n’ont pas hésité à se présenter comme tels face à un rapport qui met définitivement en danger leur position dominante sur le marché des pièces de rechange visibles. Entre autres…

D’entrée, Patrick Blain, président du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), a stigmatisé le « diagnostic erroné » fourni par l’ADLC, dénonçant une sous-estimation du degré de concurrence dans l’après-vente auto, et la « non-instruction des vrais problèmes de concurrence ». « Ces recommandations sont incohérentes et infondées et la suppression de la protection des Dessins et Modèles, qui remet en question la propriété intellectuelle, serait une erreur majeure. » Une erreur qui s’accompagnerait, selon les constructeurs, de destructions d’emplois et qui, de surcroît, n’apporterait rien au consommateur.

Les parts de marché en question
Chiffres du GIPA à l’appui, Patrick Blain a tenu à rappeler l’érosion de 7 points de parts de marché des réseaux constructeurs depuis 2004. « L’ADLC prétend que les réseaux constructeurs détiennent encore 70% des parts de marché sur l’entretien et la réparation des véhicules âgés de 3-4 ans, mais c’est faux, a martelé P. Blain ; Nous n’en détenons que 48% et la décroissance est très rapide dès 3 ans. » Nuance de taille : les chiffres du GIPA sont issus d’une enquête menée auprès des conducteurs et sont exprimés en volume, quand les 70% avancés par l’ADLC sont exprimés en valeur.

En dénonçant la « mauvaise appréciation des coûts de l’après-vente » par l’ADLC, Patrick Bailly, président du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), a tenu à souligner la baisse du coût moyen annuel de l’après-vente par véhicule, tombé de 1 020 euros en 2000 à 850 en 2010, ainsi que l’espacement des pas d’entretien, passé de 10 000 km en 1990 à 25 000 km aujourd’hui, dû notamment à la fiabilité croissante des véhicules.

« L’ADLC ne fait pas de comparaisons à prestations équivalentes entre les réseaux, a-t-il ajouté. Dans les réseaux constructeurs, nous réalisons des mises à niveau du véhicule, nous assurons le prêt de véhicules de courtoisie, et disposons de standards d’accueil qui ne sont pas comparables. » Un tacle glissé qui a de quoi ne pas laisser de marbre certains réseaux indépendants…

Les représentants des constructeurs ne se sont pas privés, non plus, d’adresser une petite pique aux équipementiers (l’absence de la Fiev s’explique, voir « La Fiev du lundi noir… »), dont « les ententes révélées depuis 16 mois par les enquêtes de concurrence de toutes les autorités sauf de l’Autorité française » constituent un véritable problème de concurrence et ne sont pas instruites par l’avis de l’ADLC. Des équipementiers qui, selon l’avis de l’Autorité, se verraient offrir la possibilité de commercialiser plus librement leurs pièces de rechange.

« Erreur majeure »
Pour les constructeurs, la disparition programmée et étalée dans le temps de la suppression de la protection au titre des Dessins et Modèles, soutenue par l’ADLC, est bien une « erreur majeure ». « Non seulement cet étalement temporel ne changera rien, mais il est absurde de bout en bout, a plaidé Patrick Blain. Au contraire, cet étalement va être mis à profit par les Chinois, Taïwanais et autres, qui attendent au coin du bois : ils vont avoir du temps pour produire leurs pièces standardisées et ils vont se mettre au travail tout de suite. C’est pire que si la protection Dessins et Modèles était levée d’un coup !

« Les représentants des constructeurs ont rappelé que cette protection était justifiée et au cœur de la stratégie de la plupart des grands pays industrialisés, puisque 16 des 27 Etats de l’Union Européenne la maintiendraient. « Contrairement à ce qu’avance l’ADLC, il existe en Allemagne une protection en fait et en droit des Dessins et Modèles, a tenu à rappeler Thierry Archambault, président délégué de la Chambre syndicale internationale de l’automobile et du motocycle (CSIAM). 8 des 10 premières puissances mondiales protègent leurs pièces, y compris les Etats-Unis. L’ADLC procède à une instruction à charge que nous avons du mal à comprendre. »

Autre « erreur » de l’avis, peut-être un peu plus mineure pour les constructeurs : le bénéfice nul qu’en tireraient les consommateurs.« Les pays qui ne sont pas protégés au titre de Dessins et Modèles sont les plus chers », a soutenu Patrick Blain. Une affirmation pourtant difficile à corroborer entièrement, même avec l’appui des trois tableaux projetés lors de la conférence, les deux premiers comparant le prix HT de capots de Renault Clio et Megane III dans 12 pays européens selon Sécurité et réparation automobiles (SRA) et le troisième, issu d’une étude CEA, comparant la valeur du panier moyen sur des pièces de collision pour Peugeot 308 dans seulement 5 pays… Dans une forme de contradiction de sa précédente affirmation, Patrick Blain a poursuivi en certifiant qu’il n’existait « aucune relation entre existence d’une protection Dessins et Modèles et niveaux de prix ». Et ceux qui ne protègent pas seraient donc les plus chers ?

Des clients perdants ?
Après avoir souligné les « tentatives de dissimulation d’erreurs majeures » dans l’analyse de l’ADLC sur l’augmentation des prix à la consommation des pièces et accessoires, les représentants des constructeurs ont affirmé l’inutilité des mesures préconisées pour les clients finaux. Non seulement les pièces adaptables ne répondraient pas aux mêmes exigences de qualité et nuiraient au consommateur, mais celui-ci ne verrait quasiment aucun impact de la baisse des prix des pièces captives sur le montant des primes d’assurance. « Pour une baisse de 10% du prix de la pièce, la baisse de la prime d’assurance atteindrait à peine 5 euros, a tenu à préciser Patrick Blain. En revanche, le client sera assuré d’une qualité de service plus faible. »

Les constructeurs, de leur côté, seraient assurés d’une grosse perte dans leur chiffre d’affaires, à hauteur de 230 millions d’euros en termes de pièces, et jusqu’à 430 millions d’euros si l’on y ajoute la main d’œuvre. A terme, 2 200 emplois en France seraient menacés.

« Attaque de diligence »
Face aux autres recommandations de l’Autorité de la concurrence, les représentants des constructeurs se sont montrés catégoriques : « Nous n’avons aucune remontée de défaillances en termes de disponibilité des informations techniques de la part des indépendants, a certifié Patrick Bailly. Depuis l’entrée en vigueur de la norme Euro V, les informations techniques sont partagées et ce, de manière obligatoire. Quant aux problèmes de garantie, l’entretien constructeur dans le circuit indépendant n’est déjà plus un problème. Là où le client est lié aux constructeurs, c’est dans l’extension de garantie, signée au choix du client. »

« Nous parlons bien d’attaque de diligence de la part de nos adversaires de la grande distribution, a plaidé Patrick Blain. Nous, notre objectif n’est pas de créer des emplois en Chine, mais d’en sauvegarder ici. Nous pouvons constater l’ignorance extraordinaire de l’ADLC concernant l’impact de ses conclusions sur l’emploi. Il est scandaleux de lire cela en ce moment et de voir jetée en pâture médiatique toute une profession avec des graphiques pipés. »

Les organisations professionnelles représentant les constructeurs entendent donc bien déposer un nouveau recours devant le Conseil d’Etat (voir nos articles sur le sujet). « Nous n’avons aucune garantie normale pour démentir les erreurs de l’ADLC, a affirmé Maître Joseph Vogel, avocat des constructeurs. L’Autorité n’est pas neutre, nous n’avons jamais eu droit à un débat contradictoire, et nous n’avons aucune autre possibilité de recours pour contrôler si le rapport ne comporte pas d’erreur. » Dont acte.

Tous nos articles depuis le début de l’enquête sectorielle de l’ADLC

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À propos de l'auteur

Romain Thirion

Journaliste diplômé du CFJ de Paris, Romain Thirion couvre l'actualité automobile depuis 2011, et s'est spécialisé dans l'après-vente en 2012.

Particulièrement intéressé par les problématiques de réparation-collision, il suit les péripéties du secteur de la carrosserie et de l'expertise avec attention. Par ailleurs, il se fait fort de couvrir l'actualité des enseignes de centres auto, de réparation rapide et de pneumaticiens.

Depuis 2017, il est également président de l'Association des journalistes techniques et économiques (AJTE).

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