Charge de batterie : une prestation à proposer d’urgence !

« Les alternateurs d’aujourd’hui ne chargent plus les batteries à 100%, ils se limitent à 80% maximum », c’est CTEK qui le dit. Le fabricant de chargeurs de batteries, collaborateur de 54 constructeurs automobiles, fort de plus de 300 brevets déposés dans le domaine de la charge de batterie et vendeur de plus d’1,2 millions de chargeurs en 2017, sait parfaitement de quoi il parle. L’équipementier a en effet été fondé en 1997 par trois ingénieurs suédois, les premiers à concevoir une courbe de charge respectant les différentes phases de la batterie (désulfatation, démarrage lent, charge de confort, absorption, analyse, reconditionnement en cas de charge trop faible puis maintien de charge).Et ces vingt ans d’expérience l’ont amené à une connaissance profonde des demandes énergétiques des véhicules contemporains, extrêmement gourmands en énergie, d’autant plus s’ils sont Stop & Start, et des batteries censées les alimenter (plomb-acide standard ou à forte capacité, EFB, AGM, lithium…). «Un véhicule moderne embarque aujourd’hui plus de 110 calculateurs ou unités de gestion électronique chargés par exemple des freins, de la direction, de la climatisation ou du contrôle des émissions polluantes, souligne Abel Santirso, responsable des ventes France, Espagne et Portugal de CTEK. La batterie est devenue le véritable cœur des véhicules modernes.»

100 millions de lignes de code à gérer dans une familiale

En effet, l’électronique embarquée a acquis une place majeure dans nos véhicules aujourd’hui, si bien qu’une simple berline familiale allemande – parlons haut de gamme – nécessite 100 millions de lignes de code programmées pour le fonctionnement de l’ensemble de ses équipements ! Et ne peut pourtant compter que sur une batterie 12 V pour ça… Alors qu’un Boeing 747 Dreamliner ne nécessite que 14 millions de lignes de code et dispose d’un générateur à bien plus forte capacité pour suffire à ses besoins en énergie électrique.Si l’ensemble des éléments d’un VL haut de gamme contemporain fonctionnaient en même temps, leur consommation s’élèverait à 400 ampères !

Le risque croissant d'une batterie déchargée

Pourtant, «tous ces composants nécessitent une tension stable et suffisante !», insiste Abel Santirso. D’autant que certains consomment sans que l’on s’en rende compte, et même lorsque le véhicule est en stationnement, verrouillé et sans personne à l’intérieur.«La surconsommation résiduelle des véhicules contemporains est importante et les coûts générés par une batterie déchargée peuvent donc s’avérer énormes», estime-t-il. Pour les véhicules haut de gamme équipés de batterie back-up (NdlR : de soutien), si la batterie principale flanche et que la secondaire tombe en panne à son tour, c’est à toute la reprogrammation du véhicule qu’il faut procéder… et environ 1 500 euros à facturer au client !

Limiter décharge et sulfatation tant que possible

Face à ces multiples constats, CTEK encourage donc plus que jamais les professionnels de l’entretien et de la réparation auto à proposer la prestation de charge de batterie. « Charger pourquoi ? Parce que la sulfatation est un processus très rapide, d’abord », souligne Abel Santirso. Un processus qui est à l’origine de la grande majorité des pannes, avec la décharge pure et simple. D’après des chiffres fournis par les principaux fabricants de batterie, en effet, 85,2% des retours garantie de batteries dites défectueuses ne sont dus à aucun défaut, sinon un déficit de charge ou une sulfatation trop prononcée… Un argument supplémentaire pour encourager les ateliers à charger les batteries de leurs clients plus fréquemment.Sans charge, en suivant le protocole DCAT appliqué par les fabricants de batterie, une batterie auto standard peut perdre quasiment 40% de sa capacité après 18 000 démarrages (ou cycles). Avec une charge tous les 500 cycles, la baisse de capacité peut être contenue entre 5 et 10%. De quoi préserver la faculté de la batterie à alimenter les composants électroniques du véhicule, au premier rang desquels le système Stop & Start, particulièrement gourmand en énergie, qui nécessite des batteries EFB ou AGM pour supporter ses exigences. Car en-dessous des 75% de capacité, le Stop & Start cesse de fonctionner.

Charger la batterie... sans charger la mule

Si l’on ajoute à cela les aléas climatiques –les grands froids déchargent la batterie, les fortes chaleurs l’abiment– contre lesquels nul véhicule n’est immunisé, l’on comprend d’autant plus combien une charge régulière de la batterie des automobilistes est importante, si le réparateur veut éviter de voir revenir le véhicule dans trop tôt au goût de son client. Selon CTEK, 40% des véhicules qui entrent à l’atelier pour un entretien nécessitent une attention batterie. Sachant que même le branchement sur la batterie d’un appareil de diag peut pomper jusqu’à 33 ampères, le réparateur a donc tout intérêt à procéder à la charge de la batterie lorsqu’il intervient sur le véhicule.« Le scénario idéal serait de procéder à une charge tous les trois mois sur les véhicules circulant en cycle urbain, ose Abel Santirso. Mais de toute façon, même si l’on attend davantage, mieux vaut faire une recharge de la batterie à chaque entrée-atelier, quitte à la facturer 10, 15 ou même 20 euros. » Une limite psychologique pour de nombreux réparateurs indépendants effrayés à l’idée de solliciter une dépense supplémentaire de leur client quand celui-ci est venu au garage pour une toute autre prestation… Mais une limite qui mériterait de sauter compte tenu des bénéfices qu’en retire le propriétaire du véhicule sur la durée.Bien sûr, une telle prestation n’a pas vocation à être facturée au prix fort, c’est avant tout une question de service client. En revanche, elle a vocation à être pratiquée « avec un chargeur à alimentation stabilisée, insiste Abel Santirso, ceci afin de maintenir la tension du véhicule durant la mise à jour des calculateurs », désormais automatique à chaque branchement de la valise de diag sur le véhicule. Une condition sine qua non pour préserver au maximum les batteries actuelles en attendant la généralisation des technologies 36 V et 48 V.