Embrayage : une fonction en mutation profonde

A retenir
· Avantage client
· L’assurance d’une réparation de qualité avec un conseil et des pièces «d’origine»
· Rétablir une relation de confiance et une proximité
· Une facture adaptée au véhicule et au budget (en connaissance de cause)

Poids accru des voitures, couple moteur en progression : les embrayages ont une tâche plus difficile à chaque nouvelle génération de voiture. Confrontés aux recherches permanentes d’économies d’énergies, les constructeurs européens n’abandonnent pas la traditionnelle boîte de vitesses mécanique. Pour autant, les progrès de la technique et la demande d’un confort de conduite les conduisent à orienter leurs demandes aux équipementiers vers les commandes automatisées, qui répondent également à l’accroissement de charge imposé aux mécanismes. Fiabilité, automatisation et confort sont les 3 mots d’ordre qui font progresser les systèmes d’embrayage.

 
Couple moteur multiplié par 3 en 20 ans
Les premières demandes des constructeurs ont concerné la constance de l’effort sur l’embrayage pendant toute sa durée de vie. Actionné jusqu’au milieu des années 90 par un câble et des leviers, le «débrayage» doit répondre à des transmissions de couple plus importants et à des moteurs diesel moins progressifs, tout en conservant un confort de commande identique. Dans un premier temps, c’est la transmission hydraulique de la commande qui a apporté la réponse. Mais les contraintes sont désormais supérieures à ce qui est admis comme «confortable», un effort à la pédale de 12 kg. Pour un couple moteur d’environ 350 Nm et une course de pédale de 15 cm, l’effort nécessaire, en moyenne de 13 à 18 kg, est supérieur à ce qui est demandé. Pour compenser l’effort, le pédalier est souvent équipé d’un ressort d’assistance et désormais, le mécanisme est à compensation d’usure. Les leviers ressorts du mécanisme gardent ainsi le même positionnement par rapport aux points d’appuis quelle que soit l’usure du disque. SAC chez LuK, Xtend chez Sachs, SAT chez Valeo, le système permet de passer 25 à 30% de couple en plus, de réduire le poids de l’ensemble et d’augmenter la durée de vie moyenne de l’ensemble, en partie grâce au confort de conduite ressenti par le conducteur.
Les systèmes ayant atteint leurs limites mécaniques, les équipementiers en sont à l’étape suivante : l’intégration d’une assistance dans la commande. Simple à imaginer avec quelques capteurs et une source haute pression, chez LuK, on a préféré le CSA, système à commande uniquement hydraulique faisant appel à une simple haute pression et des tiroirs libérant la pression d’assistance pendant les phases appropriées. Présenté par LuK et Valeo il y a bientôt deux ans, on peut en prédire une apparition en série très prochainement. Pour beaucoup de constructeurs, la commande assistée de l’embrayage passe par une automatisation complète de la fonction, dans le cadre du pilotage électronique de la boîte de vitesses. Apparu il y a près de 10 ans sur l’Alfa Romeo 156, le système permet de transformer une boîte mécanique en transmission automatique, tout en conservant la possibilité de la commander manuellement avec le levier au plancher, ou par palettes sous le volant. Présentée comme un succédané de transmission automatique, moins perfectionnée mais moins coûteuse, idéalement placée pour équiper les petites citadines, la boîte robotisée a trouvé ses lettres de noblesse sur des modèles comme la BMW M3, les Ferrari et Maserati. Aujourd’hui, Peugeot et Citroën dotent leurs derniers modèles d’une boîte à 6 vitesses à automatisation intégrale spécifiquement développée. Finis les boîtiers mécanisés qui se rajoutent sur les commandes traditionnelles de la boîte mécanique, tout est intégré dans les carters.
 
L’électronique, ici aussi
Avantage de la solution n’obéissant qu’à l’électronique, l’usure de l’embrayage n’est plus soumise à l’usage que le conducteur fait de son embrayage. Le «pied sur l’embrayage», c’est fini et on peut penser que la plupart des embrayages dépasseront les 100 000 km à l’avenir. Cela ne va sans doute pas faire les affaires des professionnels qui devront faire de la recherche de panne sur les commandes plus que de la mécanique lourde. Mais dans leur grande bonté, les constructeurs devraient en profiter pour ramener au minimum les dimensions des disques et des mécanismes et entraîner d’autres défaillances…
Reste que l’embrayage, face à des développements spécifiques à chaque véhicule et type de montage, restera coûteux en rechange et garde donc son attrait pour la réparation. Pour subvenir aux besoins de clients moins fortunés, et pour des véhicules à forts kilométrages, des équipementiers ont même conçu des solutions alternatives. Ainsi Valeo dispose depuis un an dans son catalogue du kit 4 pièces pour remplacer le montage à volant double masse qui intègre l’amortisseur de vibration, par souci de confort. Avec des applications VW, Seat, Skoda, Audi et Ford, le montage permet d’économiser jusqu’à 30% sur le prix de la réparation.
 
Bon à savoir
· Les nouveaux diesel comportent un volant à 2 masses et un embrayage spécial.
· Pour allonger la durée de vie, c’est le mécanisme qui comporte le dispositif de rattrapage automatique.
· L’embrayage à commande automatique est en voie de généralisation.
 
Déjà demain
L’avenir passe par un embrayage dédoublé (le double embrayage) qui envoie le mouvement du moteur sur des arbres dédoublés dans la boîte de vitesses, en quelque sorte deux boîtes montées en parallèle. L’objectif est de passer d’un rapport à l’autre sans perte de traction. Le changement de vitesse devient extrêmement confortable, comparable à un convertisseur de couple. Un avantage certain est également ressenti en consommation de carburant. En utilisant cette technique alternative à la transmission automatique, Volkswagen et son équipementier Aisin Warner disposent depuis deux ans d’une telle transmission dans la gamme, la DSG. Dotée d’un embrayage multidisque à bain d’huile, elle exige une pompe à huile et se montre donc moins économe en carburant qu’un système «sec». L’avantage est qu’elle est déjà commercialisée, pas les autres !
 
L’embrayage et la réparation
Changer un embrayage ne relève pas du diplôme en électronique appliquée de la meilleure école des constructeurs. Tous les apprentis se sont frottés à cet exercice dès leurs débuts. L’arrivée de nouveaux systèmes justifie-t-elle de nouvelles compétences ?
Si le diagnostic des systèmes classiques reste sans mystère, les nouveaux mécanismes nécessitent en premier lieu d’être correctement identifiés. Un embrayage à rattrapage automatique d’usure nécessite des précautions à la pose. Chez LuK, on a conçu un appareil qui permet de monter disque et mécanisme sans risquer de dérégler la compensation d’usure. Il permet l’installation du mécanisme en maintenant la bague de réglage.
Autre connaissance à posséder pour ne pas perdre de temps pour un remplacement : le mode opératoire, qui guidera vers la dépose appropriée de la boîte de vitesses ou de l’ensemble moteur et boîte, par le haut ou par le bas… Une indication du temps passé n’est pas non plus inutile, même s’il ne faut pas espérer obtenir le résultat d’un technicien de la marque, qui pratique une telle intervention tous les 15 jours (base de référence des temps barêmés des constructeurs).

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