Marché des pièces captives: l’explosion programmée (réédition)

(réédition – février 2008) L’adoption le 12 décembre 2007 par le Parlement européen de la fameuse «clause de réparation» doit ouvrir les pièces de carrosserie à la libre concurrence. Retour sur les raisons d’un monopole franco-français et sur le délai d’application de «5 ans maximum» qui reste en suspens…

Ndlr : ce que nous n’avions pas anticipé dans cet article de début 2009, c’est que la Commission européenne allait purement et simplement laisser tomber en désuétude jusqu’à rendre nulle et non avenue cette décision de libéralisation des pièces de carrosserie obtenue auprès du Parlement européen fin décembre 2007…

Par la seule subtilité de notre législation sur le Droit de la propriété intellectuelle, on sait depuis longtemps qu’une pièce de carrosserie, parfaitement légale hors de nos frontières, se mue en une dangereuse pièce de contrefaçon une fois entrée dans l’Hexagone. Mais cette fois, le compte à rebours a commencé. Le 12 décembre dernier, le Parlement européen a décidé à une large majorité d’adopter la fameuse «Clause de réparation» en discussion depuis plus de 10 ans. Dans 5 ans maximum, peut-être même moins, la pièce de carrosserie deviendra enfin en rechange une banale pièce concurrencée. Au terme de cette période qui peut encore évoluer à la hausse –peu probable- ou à la baisse (le Conseil des ministres européen doit encore le ratifier et peut l’amender), les pièces de carrosserie tomberont, en rechange, dans le domaine concurrencé.

Voulue et défendue par tous ceux qui souhaitent accéder au marché de la pièce de carrosserie, cette clause part d’un constat simple : si le constructeur doit effectivement tirer tous les bénéfices d’une protection de son design (un autre constructeur ne doit pas pouvoir mettre sur le marché une copie plus ou moins conforme d’un modèle à succès), il ne doit pas pouvoir étendre cette protection à ses pièces de rechange. Sans entrer dans les lourds détails juridiques, l’argumentation a donc fini par porter : le droit du constructeur sur le design de ses voitures neuves est légitimement reconnu, mais il ne couvrira plus les pièces de rechange quand la clause de réparation adoptée le 12 décembre dernier entrera en vigueur.

Restons humble. Ce coup de tonnerre français est au final un non-événement dans le reste de l’Europe, où cette libéralisation est déjà la règle. Au Benelux depuis 2003 (et depuis toujours dans les faits) ; En Italie où la cour suprême italienne s’est prononcée en 1994 pour la libéralisation ; En Espagne, en Angleterre, dans les pays nordiques… Et si l’Allemagne dispose d’une législation similaire à celle de la France, les pièces de carrosserie y sont déjà librement concurrencées dans les faits. Ne cherchez pas: seul notre village gaulois résistait encore et toujours à l’ouverture du marché de la carrosserie…

Un marché sous contrôle

Pourquoi nos trois constructeurs français refusent-ils de partager ? En France, ils s’adjugent ainsi 95% d’un marché qui représente un peu moins de 2 milliards d’euros (13 milliards de F), dont 1,5 milliards pris en charge par les assurances. Leur parc roulant représentant environ 65% des 36 millions de VP/VUL circulant dans l’Hexagone, on peut raisonnablement estimer qu’ils commercialisent à eux trois plus de la moitié des pièces de carrosserie vendues en France.

Du bon business: d’un côté, ils peuvent assez librement fixer le prix de marché ; il y a peu de chance qu’ils soient contredits par les constructeurs étrangers, prompts à profiter d’un référentiel particulièrement rentable… De l’autre côté, les constructeurs contrôlent également au plus juste les marges consenties aux réparateurs, forcés de s’approvisionner chez eux pour réparer les véhicules de leurs clients.

Pour ce qui concerne la fixation des prix, un seul coup d’œil au tableau page 42 (AVA N°21) suffit. On y recense un édifiant panel de pièces résolument captives comme les capots, ailes ou pare-chocs qui ont bondi en moyenne de +46,37% entre février 2006 et mai 2007, en enregistrant même des pointes à plus de 100% ! Certes, ces chiffres proviennent de Cora. On pourrait bien sûr soupçonner le distributeur indépendant (voir «Cora, le survivant») d’avoir réalisé une sélection partisane. On peut aussi lui opposer le bien plus raisonnable +6,1% annoncé par SRA (Sécurité et Réparation Automobile) sur la même période ; mais ce panier de pièces comprend aussi les pièces concurrencées impliquées par exemple dans un choc avant. Tout de même : ces envolées se sont produites alors même que les dits constructeurs expliquaient au Parlement européen que les pièces de carrosserie sont également soumises aux lois du marché…

S’il est plus difficile d’obtenir des informations précises sur les marges allouées par les constructeurs à leurs clients, il semble là aussi que le contrôle du marché évite les dérives : on se situe à moins de 10% de marge pour leurs réseaux de distributeurs agréés, qui eux-mêmes semblent s’en tenir à moins de 20% concédés à leurs clients réparateurs. On est loin des 70% de marges cumulées que l’on trouve chez les pièces dites concurrencées…


Outil d’ajustement du résultat

Autre avantage et non des moindres: la maîtrise monopolistique octroie un remarquable outil d’ajustement du résultat financier. La scène se déroule il y a déjà quelques bonnes années, lors du conseil d’administration d’un grand constructeur français. Les membres de l’assemblée compulsent les prévisions du directeur financier du groupe. Elles annoncent des résultats sinon inquiétants, du moins insuffisants au vu des attentes des actionnaires et du marché. «On» se tourne alors vers le Directeur pièces et services. Et «on» le prie de revoir sa copie prévisionnelle pour trouver les précieux points de marge qui manquent à ces perspectives de résultat indignes de l’entreprise. En quelques jours, il construit un nouveau budget, immédiatement adopté. Ce Directeur des Pièces et services, aujourd’hui retiré des affaires, venait d’ajuster sans peine le résultat de toute l’entreprise. En poussant un seul curseur: celui des prix de son catalogue pièces de carrosserie en France.

Ce petit coup d’épaule à la «Monsieur Plus» s’est souvent reproduit dans les secrètes alcôves financières des constructeurs. Et c’est d’une évidente logique: qui ne serait pas tenté d’abuser d’un marché verrouillé à près de 100% par une législation qui permet non seulement d’être le seul fournisseur, mais de déclencher des actions judiciaires lourdes et économiquement mortifères contre les importuns qui tentent malgré tout de créer une concurrence ?

On comprend mieux pourquoi les constructeurs ont bataillé devant le parlement sur deux fronts. Celui bien sûr de la préservation de l’acquis. Mais aussi sur celui de la généralisation du monopole. Au niveau de l’Ex-Europe des 15, l’ECAR(*) chiffrait en 2004 le marché de la pièce captive à environ 10 milliards d’€, dont 7,5 milliards pour les seules pièces de carrosserie (hors 1,4 milliard pour l’éclairage et 1,2 milliard pour le vitrage). Réussir à capter cette manne dans les mêmes conditions qu’en France aurait été un merveilleux coup…

La bataille continue…
Que va-t-il se passer maintenant ? Les constructeurs ont perdu la première bataille et la plus importante: la proposition du Parlement européen existe. Elle sera selon toute vraisemblance entérinée par le Conseil des ministres européens qui retient le dossier depuis de longues années et semble avoir cette fois décidé de «lâcher» ces constructeurs qu’il a longtemps soutenu.

Mais ces derniers n’ont pas encore perdu la guerre. Ils se sont jetés à corps perdu dans la bataille de la durée de transition. Pendant les débats parlementaires, ils ont déjà failli obtenir un amendement qui réclamait 10 ans au lieu des 5 actuellement préconisés. Ils font maintenant feu de tout bois pour dénigrer la proposition du parlement et affoler les ministres européens sur les affreuses conséquences des actes du Parlement.

Là encore, l’objectif est double : dans le meilleur des cas, allonger au moins cette durée pour «mieux se préparer dans un contexte déjà difficile de concurrence internationale». Dans le pire, éviter que le délai ne soit raccourci, voire annulé. Car c’est encore possible au niveau du Conseil des ministres européen comme ensuite au niveau national : le parlement et/ou le gouvernement français pourraient être tentés de trouver, dans une libéralisation accélérée, un puissant joker politique matérialisant ce renforcement du pouvoir d’achat qui manque tant aux Français… Notre ministère de l’Industrie va avoir un agenda très «constructeurs», dans les semaines qui viennent…

Les constructeurs disposent encore d’atouts pour rester sinon les maîtres du jeu, du moins le plus en amont possible : les portières garnies commencent à arriver de nouveau déshabillées ; ce nouveau puzzle coûte déjà plus cher que la pièce précédemment assemblée. Et le pire n’est jamais certain : en Allemagne par exemple où la concurrence s’exprime pourtant depuis longtemps, les constructeurs détiennent encore 80% de ce marché. Gageons enfin que les augmentations réalisées à la hussardes ces derniers mois sont acquises pour longtemps : les futurs nouveaux arrivants auront aussi intérêt à respecter une politique tarifaire élevée. D’ailleurs, l’effet communément attendu par les supporters de cette libéralisation n’est «que» d’environ -12%…
(*)ECAR : Campagne Européenne pour la Liberté du Marché des Pièces de Rechange et de la Réparation Automobile. Organisations européenne adhérentes : AIRC, BEUC, CEA, EAPA, FIA, FIEA, FIGIEFA, GEPVP, UEAPME, UEMV

La fin des légendes
Les constructeurs ont constamment déployé deux contre-arguments clés: le coût du design et l’ouverture à la contrefaçon.
En ce qui concerne le design. Selon la Feda dans son argumentation destinée à défendre la clause de la Clause de Réparation, la protection du coût du design est économiquement intenable. Car les constructeurs l’ont imprudent démontré…
Ainsi Renault affirmait-il en 1987 devant la Cour de Justice des Communautés européennes avoir dépensé entre 50 et 60 millions de F (soit 7,6 à 9,2 millions d’€) pour la seule conception du design de la carrosserie d’un nouveau modèle. Cette somme équivaut à environ 15 millions d’€ d’aujourd’hui. En tenant compte de 2 millions de ventes en moyenne par modèle (la Clio a dépassé les 3 millions d’unités entre 1992 et 1998), «le coût du design apparaît dès lors ne pas dépasser 7,50 € par voiture».
A l’autre bout du spectre et selon la déclaration même de Bruno Sacco, designer en chef de DaimlerChrysler dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung du 8 septembre 1998, ce coût ne dépasse pas 50 € par modèle pour un produit à faible diffusion comme la Classe S… Bref : dans tous les cas de figure, les constructeurs peuvent facilement financer le retour sur investissement lors de la seule vente du VN. Point besoin de «redevance» supplémentaire via l’exclusivité de la rechange en carrosserie….
En ce qui concerne la porte ouverte à la contrefaçon. Largement utilisé par les constructeurs, cet argument n’a pas non plus résisté à l’analyse du Parlement. Sur un marché mature comme la France, la traçabilité de l’ensemble des pièces concurrencées assortie à la responsabilité des acteurs distributeurs et réparateurs a toujours fonctionné : on estime aujourd’hui la contrefaçon auto à moins de 0,05% du marché des pièces actuellement concurrencé, ce qui est ridiculement bas. «Il n’y a pas de violation du droit de marque existant [dès lors] que les pièces de rechange concernées sont vendues (et doivent l’être) en utilisant la marque commerciale ou le nom commercial du fabricant de pièces concurrent, le logo du constructeur automobile n’étant pas utilisé », poursuit la Feda dans son argumentaire. «Le marché de la rechange est ainsi fourni notamment par un capot « HS », une calandre « ISAM », un phare « Valeo » ou un pare-brise « Pilkington ». L’origine et la source de chaque pièce de rechange sont traçables et connues du consommateur».

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