Quand D8 remet en question les pièces captives !

“Fourrières, PV, assurances… peut-on éviter de se faire plumer ?” Tel était le prometteur titre de l’enquête rediffusée dimanche 26 avril dernier (la première datant du 21 janvier 2015), sur la chaîne D8, au sein de l’émission “En quête d’actualité”, présentée par Guy Lagache. Prometteur, oui, mais surtout du point de vue du consommateur-automobiliste qui doit faire face aux difficultés croissantes de stationnement en ville, éviter les embûches des fourrières, des “ASVP”, de la vidéo-verbalisation et savoir se repérer dans la jungle des assurances auto et de leurs garanties. Mais il est un point sur lequel le document s’est longuement attardé et qui ne figurait pas dans le titre : la réparation-collision et tout particulièrement, les pièces captives.En effet, l’enquête s’est penchée durant près de 40 minutes sur le seul point susceptible d’intéresser professionnels comme particuliers : le sort de la pièce de carrosserie en France et le business transfrontalier des vendeurs de pièces équivalentes et adaptables. Et loin d’adopter l’attitude scandalisée des constructeurs face à la fragilisation de leur monopole sur les pièces de robe, les journalistes auteurs du sujet ont tout de même apporté de l’eau au moulin des anti-monopole. Logique, lorsque l’on prend –discrètement mais clairement– le parti du consommateur comme le fait régulièrement l’émission de D8.

Rétros collés au scotch

Passée la séquence fourrière-verbalisation, l’enquête est entrée dans le vif du sujet en interviewant Laurence, une parisienne coupable d’avoir grillé une priorité à droite et rendue à faire réparer son véhicule chez un carrossier indépendant sous enseigne. Bilan du choc : une aile avant droite et un phare avant droit à remplacer plus un pare-chocs à réparer. Résultat : 396 euros de pièces (163 pour le phare, 106 pour l’aile), 141 euros d’ingrédients et 414 euros de main d’œuvre. Soit une facture de 951 euros dont 651 euros indemnisés par l’assurance et 300 euros de franchise restant à la cliente, «heureusement assurée tous risques» selon la journaliste au commentaire, Valérie Defournier Smith.«Mais les Français les moins bien couverts hésitent à se lancer dans des réparations coûteuses», ajoute-t-elle alors, laissant place à des plans sur des rétroviseurs rafistolés au scotch et autres rayures profondes non réparées, filmés au détour des rues de Paris. «Il existe pourtant un moyen de payer bien moins cher ses réparations car depuis plus de 10 ans, un marché a fait son apparition : celui des pièces détachées», poursuit la reportrice, au moment d’évoquer les nombreux sites de vente de pièces de robe neuves vantant qui 52% de réduction sur une coquille de rétroviseur, qui une ristourne de 62% sur une aile avant ou sur une face avant. Et la journaliste de souligner leur ressemblance visuelle «en tous points identique à [celles] des constructeurs». Des sites hébergés bien sûr à l’étranger, conscients, comme le rappelle la journaliste, «de flirter avec les limites de la loi».

Démonstration concrète d’équivalence…

Pourtant, c’est loin d’être un blanc-seing en faveur de la loi française qui constitue la suite du sujet. La séquence suivante le souligne d’ailleurs avec insistance : le choix, c’est bien, le choix de qualité origine, c’est encore mieux. Car en se rendant à Mons dans le magasin d’un dénommé Pierre, œuvrant dans la distribution de pièces depuis une trentaine d’années, ce ne sont pas que des pièces made in Taiwan ou made in China que les journalistes vont trouver, à leur grand étonnement (mais pas au nôtre, bien sûr). En effet, le commerçant, qui reçoit quelque 200 commandes par jour, y montre deux phares de Peugeot 207 identiques, l’un marqué du logo Peugeot et l’autre siglé (et empaqueté) Valeo mais, évidemment, issus des mêmes chaînes de fabrication et des mêmes lignes d’emballage, en témoigne la construction de leur carton.Car à côté de la face avant moitié prix (150 euros contre 367 pour la pièce d’origine…) mais au sourcing douteux qu’il présentait quelques secondes plus tôt, ces deux phares montrent un côté autrement plus sérieux de ce business que le commun des consommateurs pourrait juger sulfureux. Il prouve, comme le souligne très bien Valérie Defournier Smith dans son commentaire, «que le sous-traitant auquel le constructeur confie la production de ses phares les revend aussi à Pierre ou d’autres spécialistes des pièces détachées». Et le fameux Pierre d’enfoncer le clou : «ce phare-ci (NdlR : sous emballage Valeo) pourrait se retrouver dans une boîte Peugeot d’origine […] même l’étiquette est, pour ainsi dire, la même sauf qu’au lieu d’avoir le sigle Peugeot vous avez le sigle Valeo».

…et d’économie !

Il n’en fallait pas plus pour démontrer au grand public que, dans le cas de pièces équivalentes, la loi française va à l’encontre de son intérêt de consommateur… Surtout en cette période de crise du pouvoir d’achat où les monopoles commerciaux, tous secteurs confondus, sont assez mal vus des clients finaux. D’autant que le distributeur belge annonce la couleur : 306 euros pour le phare d’origine Peugeot contre 175 euros pour le même, mais étiqueté et packagé aux couleurs vertes de Valeo. Lequel Valeo, présenté à juste titre comme «l’un des équipementiers les plus réputés dans le monde, fournissant les grandes marques françaises», a naturellement été contacté par les reportrices dont la «demande d’interview a été refusée [au motif] que les accords commerciaux avec [ses] clients restent confidentiels».Un motif parfaitement recevable mais qui offre l’occasion aux journalistes de s’adresser au Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) pour obtenir une réponse. Et François Roudier, son président, de répondre clairement qu’en fonction «du contrat que le constructeur a avec l’équipementier, il peut dire ''si vous vendez au Luxembourg, on s’en fiche car ce qui nous intéresse, c’est le marché français, le marché allemand où là, [la pièce de carrosserie] est notre propriété''». Tout en justifiant, pour les constructeurs, que les coûts engagés sont plus importants et justifient la différence de prix. «Le coût de cette pièce représente la conception, la matière grise qui a été mise dedans, le stockage, la fabrication, la logistique et puis, derrière, il y a forcément une marge», ajoute-t-il.Sauf que nombre de ces paramètres ne dépendent que de la situation monopolistique des constructeurs sur la vente des pièces de robe de leurs modèles car, si celle-ci était libérée, ni les coûts de stockage, ni ceux de fabrication par exemple, n’appartiendraient en totalité aux constructeurs. Et même eux pourraient alors les vendre –légèrement– moins chères et coller davantage aux attentes de leurs clients… Du moins, si l’on conserve le point de vue consommateur adopté par D8.

Direction Taiwan ? Non, l’Espagne

Au-delà de ces pièces équivalentes, au demeurant distribuées en France par d’autres acteurs que les constructeurs (Cora, Saint-Amand, Aniel…), D8 s’est ensuite penché sur le cas de la pièce adaptable. Celle qui fait justement pousser des cris d’orfraie aux constructeurs et suscite leur ire lorsque leur monopole des pièces de robe est bousculé, comme ce fut le cas en 2012 par l'Autorité de la Concurrence. Celle qui fait, comme le phare proposé par Pierre dans le reportage, «qu'une sorte de copie» permette de proposer un tarif de 134 euros pour un phare de Peugeot 207. Une pièce que l’on pourrait croire venue de Taiwan comme bon nombre des pièces de robe vendues par Pierre mais en fait fabriquée en Espagne, par la société des frères Enrique et Cesar Lastra, établie en Catalogne.Les reportrices plongent alors dans le cœur de l’entreprise où s’affairent une cinquantaine d’employés, où sont fabriquées chaque jour plus de 2 000 pièces détachées sur des moules semblables à ceux des constructeurs, avec des matériaux similaires (propylène, notamment), et où 15 000 m² sont prévus pour entreposer les centaines de références, copies des pièces de robe de tous les best-sellers du marché européen, c’est-à-dire les modèles vendus à plus de 100 000 exemplaires depuis le début des années 1990. L’entreprise écoule plus de 500 000 pièces par an à un tarif «plus de deux fois moins cher que celles des marques», selon Valérie Defournier Smith. Un business qui leur permet de dégager quelque 17 millions d’euros de chiffre d’affaires. «On essaye de maintenir la qualité bien qu’il faille rester compétitifs au niveau des prix», confesse alors Enrique, l’aîné des deux frères. L’on sent alors poindre les premières critiques des deux journalistes concernant la qualité…

Contrôles (réussis) à l’appui

Et la première installation-test d’un prototype de pare-chocs de Citroën C3, dernière version, semble apporter de l’eau à ce moulin pas encore tout-à-fait en marche. Malgré les «milliers de mesures» effectuées «pour reproduire le dessin le plus proche de l’original», les constructeurs ne partageant évidemment pas leurs plans, «le problème est qu’il faut contracter la pièce» pour l’encastrer dans son support, reconnaît l’un des ouvriers, lequel reprend alors force mesures pour améliorer la deuxième version dudit prototype. Mais par souci d’honnêteté et pour se convaincre elles-mêmes −et l’auditoire de D8− de la qualité supposée de ces pièces, les deux journalistes sont allées suivre les tests d’un pare-chocs produit par les Lastra, effectués dans un centre privé à Saragosse, certes détenu par une compagnie d’assurances mais agréé, pour vérifier la correspondance des pièces avec les normes européennes.La responsable technique procède alors aux analyses des interstices, de l’alignement et du parallélisme de la pièce, laquelle est déclarée conforme. Puis elle la soumet à un choc à 30 km/h, conformément auxdites normes, pour vérifier si le pare-chocs a su absorber l’énergie de l’impact et repris sa forme initiale. Sans possibilité suffisante de vérification visuelle, le verdict est laissé à l’ordinateur et la pièce… à nouveau déclarée conforme ! D’où l’apposition d’un label qualité au sortir du test et ce sur toutes les pièces produites et commercialisées par les Lastra une fois soumises aux mêmes tests.C’est ensuite auprès de Benjamin Lyonnet, journaliste à Auto Plus, que les journalistes ont cherché confirmation de leurs conclusions. «On est loin de la pièce de contrefaçon, de contrebande, même : ce sont des pièces qui ont été vérifiées par des organismes extérieurs, parfaitement sérieux, il n’y a aucun souci de sécurité», affirme-t-il. Et celui-ci de montrer la différence entre un pare-chocs d’origine, au support thermocollé, avec un autre semblable mais non labellisé cette fois et acheté sur le web, sur lequel la partie support est seulement collée. «Il y a vraiment de l’adaptable de mauvaise qualité», déplore-t-il.

Plaidoyer pro-libéralisation ?

Fortes de ces démonstrations, les reportrices ont néanmoins rappelé qu’en vertu de l’article L.335-2 du Code de la propriété intellectuelle, «toute […] production, imprimée ou gravée en entier ou en partie, au mépris des lois et règlements relatifs à la propriété des auteurs (NdlR : les constructeurs, ici), est une contrefaçon et toute contrefaçon est un délit. La contrefaçon en France d'ouvrages publiés en France ou à l'étranger est punie de trois ans d'emprisonnement et de 300 000 euros d'amende. Seront punis des mêmes peines le débit, l'exportation, l'importation, le transbordement ou la détention aux fins précitées des ouvrages contrefaisants». Et de souligner qu’un simple client particulier pourrait être ainsi poursuivi «pour recel en contrefaçon».Un article bien connu qui semble extrêmement difficile à faire appliquer et bien loin de dissuader les clients français, à qui tout achat de ce type de pièces adaptables est formellement interdit, puisque considérées comme contrefaçon. A en croire les chiffres de vente annoncés par Pierre, le distributeur de Mons, entre 20 et 30 colis par jour partent vers la France et nos compatriotes «font même partie de nos meilleurs clients, assure-t-il. Lorsque nous vérifions les pièces, elles partent dans 80% des cas vers la France». Et lui-même n’a pas à s’inquiéter des constructeurs puisque, reconnu coupable en 2011 par un tribunal belge d’utilisation abusive des noms Peugeot et Citroën et désormais interdit de les utiliser, il n’a été condamné qu’à… 1 euro symbolique !Alors celui-ci a mis en place un système d’abréviations pour ces deux marques, qui ne dupe personne et s’affiche même en page d’accueil de son site. Et Pierre de reconnaître que le monopole des constructeurs est même son meilleur allié. «Tant qu’il y a un monopole français sur les pièces visibles de carrosserie, je suis tranquille, affirme-t-il. Mais le jour où le monopole va tomber, je vais me retrouver en concurrence avec des gens qui sont plus puissants que moi : les Oscaro, E.Leclerc et compagnie. En proposant les mêmes pièces, ils arriveront à pratiquer les mêmes prix que moi.» Mais pour le téléspectateur de D8 et sans doute une majorité d’automobilistes français, voir ce monopole disparaître serait assurément considéré comme libérateur pour leur porte-monnaie.Et n’en déplaise aux constructeurs qui attisent la menace de frontières ouvertes à la “camelote asiatique”, avec de tels reportages, les consommateurs trouveront assurément derrière eux une industrie française de la pièce équivalente et bientôt, peut-être, adaptable, qui pourrait tout à la fois redresser leur pouvoir d’achat automobile et contribuer tout autant à la croissance que ne le font les constructeurs avec leurs pièces captives.