Pièces de carrosserie: l’intégral de l’ultime discussion de l’Assemblée Nationale…

Pour ceux que ça intéresse, voilà le détail des débats qui ont abouti au retrait de l’amendement n°184, troisième rectification,qui aurait pu mettre un terme au monopole de la pièce de carrosserie en France…

M. le président. Je suis saisi de deux amendements, nos 398 rectifié et 184, troisième rectification, pouvant être soumis à une discussion commune et tendant à introduire des articles additionnels après l’article 10 quinquies.

La parole est à M. Jean Dionis du Séjour, pour soutenir l’amendement n° 398 rectifié.

 

M. Jean Dionis du Séjour. Il s’agit d’un sujet très sensible : la facturation des pièces de rechange pour automobiles. En raison d’une protection industrielle en matière de dessins et de plans complexes, les prix des pièces détachées sont aujourd’hui très élevés en France. Nous sommes le seul pays à avoir une telle protection industrielle ; cet arbitrage en faveur des constructeurs automobiles et contre les consommateurs est un arbitrage politique français.

Je me mets à la place des collègues qui ont des constructeurs automobiles dans leurs circonscriptions. C’est un vrai choix de politique nationale. La France a la chance d’avoir deux grands constructeurs nationaux ; il ne faut donc pas faire n’importe quoi.

Cela dit, dans cette affaire, la propriété industrielle de Renault et de Peugeot est respectée, puisque la propriété de l’ensemble qu’est une voiture, et même des sous-ensembles, telle la motorisation, est protégée au titre des dessins complexes.

Aujourd’hui, les constructeurs automobiles réalisent une part importante de leurs marges dans le commerce des pièces détachées, et cela pénalise le pouvoir d’achat des consommateurs. Pouvons-nous modifier cet équilibre en retirant aux pièces détachées le bénéfice de la protection des dessins complexes ? Je le pense. Notre amendement donnerait du pouvoir d’achat aux consommateurs. Il faut prendre le temps d’en débattre à fond. Sans trop pénaliser nos constructeurs, c’est un geste fort en direction des consommateurs.

 

M. le président. La parole est à Mme Annick Le Loch, pour soutenir l’amendement n° 184, troisième rectification.

Mme Annick Le Loch. Cet amendement prévoit de modifier le code de la propriété intellectuelle par l’ajout de deux alinéas. Comme l’a dit notre collègue Jean Dionis du Séjour, les pièces de rechange sont actuellement protégées dans notre pays au titre des dessins et modèles, ce qui n’est pas le cas dans tous les pays de l’Union européenne. Cette règle prive les consommateurs du choix de l’origine des pièces de rechange utilisées pour la réparation. Le budget de réparation et d’entretien des ménages est très élevé, puisqu’il représente 40 % de leur budget total. Les prix sont sensiblement plus élevés en France que dans les autres pays : l’UFC-Que choisir a réalisé une étude montrant que les prix français sont entre 30 et 50 % supérieurs aux prix pratiqués dans d’autres pays.

C’est une réalité, et le secteur de l’automobile n’est pas le seul concerné, puisque c’est aussi le cas des deux-roues motorisés.

Cet amendement vise à lever l’interdit total, en ménageant les intérêts de la concurrence et les droits de propriété intellectuelle, tant il est vrai que les évolutions en la matière doivent être mesurées, et à limiter cette restriction à dix ans.

Quelques députés, dont moi-même, ont adressé une question écrite à votre ministère, monsieur le secrétaire d’État, quand nous avons vu les chiffres de l’association de consommateurs UFC-Que choisir. Jusqu’à présent, nous n’avons pas obtenu de réponse. Vous savez aussi que, face à cette situation de monopole, l’Autorité de la concurrence s’est saisie.

La situation du marché national des pièces détachées retient notre attention. Ce monopole n’a-t-il pas empêché le développement d’une filière indépendante française ? L’Allemagne, l’Espagne ou l’Italie possèdent quant à elles de véritables filières industrielles de fabrication de pièces détachées. Le sujet mérite d’être débattu, et nous espérons à tout le moins que cet amendement en fournira l’occasion.

 

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Daniel Fasquelle, rapporteur. Défavorable, pour quatre raisons.

La première tient à l’emploi. L’équilibre du marché français entre, d’une part, les constructeurs automobiles et, d’autre part, les fabricants de pièces détachées, dont certains dépendent des premiers et d’autres leur sont intégrés, lui est peut-être propre, mais les amendements risquent de déstabiliser cet ensemble avec des conséquences que nous mesurons mal. Nous nous battons tous pour protéger l’emploi industriel en France. Certains groupes peuvent être tentés de délocaliser leurs activités : attention à ne pas leur donner des prétextes de quitter le territoire national.

La deuxième raison tient à la sécurité. Nous savons qu’il existe énormément de contrefaçons. Si nous libéralisons ce marché, comme cela nous est proposé, nous risquons de favoriser le développement des pièces contrefaites et donc de mettre en danger nos concitoyens.

La troisième raison tient à la situation observée dans les autres pays européens. En Allemagne, le marché est certes plus libre, juridiquement, mais en réalité il est très intégré entre les constructeurs automobiles et les fabricants de pièces détachées. On constate la même chose dans la plupart des pays de l’Union européenne.

Quatrième et dernière raison : la question des dessins et modèles est une question de propriété industrielle et commerciale. Celle-ci est encadrée par une directive européenne du 13 octobre 1998, actuellement en cours de réexamen devant le Parlement européen et le Conseil. La question est inscrite à l’ordre du jour du débat européen ; il ne convient pas d’anticiper. Autant je suis pour transposer le droit européen le plus rapidement possible, y compris par anticipation, autant la situation est différente en l’occurrence puisque la directive est en cours de modification. Laissons le débat européen se dérouler ; nous pourrons ensuite prendre position.

 

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Lefebvre, secrétaire d’État. Comme l’a dit Mme Le Loch, ce débat est utile et nous devons l’avoir. Nous l’avons engagé en commission et, sur tous les bancs, des voix se sont inquiétées de la situation, demandant que les choses changent, avec en même temps la conscience que cela revient à toucher à un équilibre fragile et peut créer des difficultés. J’avais pris l’engagement de mener des consultations pendant l’été et de revenir vers vous avec le résultat de ces consultations.

Il faut être conscient des enjeux économiques. Nos constructeurs automobiles et, indirectement, nos fournisseurs subiraient les très fortes conséquences d’une telle mesure, puisque 70 % des pièces détachées protégées des constructeurs français sont produites dans notre pays, à Vesoul, Flins, Cergy ou Villeroy. Le rapporteur a bien indiqué qu’il était difficile de mesurer l’impact d’une telle mesure ; il y a des emplois à la clé et il faut donc être très prudent. Le rapporteur a aussi développé à juste titre l’argument des risques en matière de contrefaçon.

En réalité, ce sont deux sujets que nous devons aborder : celui des consommateurs et celui des sous-traitants. Lorsque, devant la commission, je m’étais engagé à consulter, je songeais à l’Allemagne, où la situation est assez semblable à la nôtre. La commercialisation des pièces de rechange est totalement libéralisée dans bien des pays, mais, souvent, ceux-ci n’ont pas de constructeurs : nos amis allemands en ont, dont la taille est à peu près comparable à celle des nôtres. Or on y constate une meilleure répartition de la valeur sur la chaîne de production que dans notre pays.

 

M. Jean Dionis du Séjour. La leur est une toile d’araignée.

M. Frédéric Lefebvre, secrétaire d’État. J’ai donc consulté les différentes organisations professionnelles – les constructeurs, les équipementiers, les assureurs –, qui ont évidemment des positions très diverses. Je veux porter à votre connaissance deux lettres que j’ai reçues, car elles prouvent que le débat est utile et que, comme l’a dit Mme Le Loch, il mérite d’être approfondi. La première est signée du président de PSA Peugeot Citroën, la seconde du président de Renault. Tous deux prennent plusieurs engagements précis. Le premier est de mener une politique de modération des prix en direction des consommateurs. Le deuxième est très important pour les sites qui accueillent les outils de production de pièces détachées : ces fabricants vont investir dans les usines d’équipementiers – PSA à Vesoul, et Renault à Flins, à Cergy et à Villeroy. Dans le prolongement des démarches entreprises depuis plusieurs années, les deux grands groupes entendent également renforcer et améliorer la répartition de la valeur sur la chaîne de production, c’est-à-dire à converger vers ce que font nos amis allemands.

Au vu des risques économiques, au vu des engagements dont je viens de vous informer et qui montrent bien que ce débat était utile puisque nous avons obtenu des éléments concrets au terme de mes consultations, il serait raisonnable de retirer ces deux amendements.

 

M. le président. Mes chers collègues, ce sujet passionne. J’ai de nombreuses demandes d’intervention.

La parole, pour commencer, est à M. le président de la commission.

M. Serge Poignant, président de la commission des affaires économiques. Nous en avons déjà débattu en commission, et je partage évidemment l’avis du rapporteur. J’apprécie les propos tenus par M. le secrétaire d’État après les consultations qu’il a menées. Nous examinons un projet de loi portant sur la consommation : il s’agit donc bien de défendre l’intérêt des consommateurs, et nous prenons acte de l’engagement des constructeurs. Mais nous siégeons aussi à la commission des affaires économiques et je dis qu’il faut préserver non seulement notre industrie automobile, mais notre sous-traitance, qui est fragile.

Une directive européenne doit bientôt être publiée et il faudrait éviter de laisser croire que nous sommes tous d’accord pour la libéralisation des ventes de pièces automobiles. Pour toutes ces raisons, je ne suis pas favorable aux amendements.

 

M. le président. La parole est à M. Alain Joyandet.

M. Alain Joyandet. Ce débat n’est pas clivant, ce n’est pas une question de droite ou de gauche. Quels que soient les bancs sur lesquels nous siégeons, nous cherchons tous à faire baisser les prix pour les consommateurs en même temps qu’à sauvegarder nos emplois industriels. Il nous faut donc trouver où placer le curseur.

Je tiens à rappeler – car on a trop tendance à l’oublier – que le Gouvernement a fait beaucoup pendant la crise pour soutenir la filière automobile. Le plan de soutien a été particulièrement important et réussi, et nous devons veiller à ce que rien ne vienne déstabiliser cette filière quelques mois plus tard. Avec les députés de la majorité qui s’intéressent aux questions industrielles, au sein du groupe d’études présidé par Bernard Carayon, j’ai beaucoup travaillé sur le sujet. Permettez-moi donc d’apporter quelques informations complémentaires pour que chacun évalue bien les enjeux.

En ce qui concerne l’innovation, conformément au droit de la propriété intellectuelle, les pièces détachées concernées sont le fruit de processus d’innovation permanents. L’innovation est constatée par l’INPI et fait donc l’objet d’une protection temporaire. J’ajoute que, in fine, il ne s’agit que d’un petit nombre des pièces composant les automobiles, puisque tout ce qui est fabriqué chez les sous-traitants ne bénéficie plus de cette protection. En raison de l’incertitude qui entoure le lancement d’un véhicule, l’innovation constitue, quasiment pour chaque pièce concernée, une véritable prise de risques industriels. Dans l’automobile, l’innovation est la clef de tout. La protection concerne essentiellement des pièces de carrosserie. Or ce qui, aujourd’hui, décide du sort commercial d’une voiture, c’est le style des pièces détachées, la silhouette du véhicule, l’aspect esthétique jouant beaucoup plus qu’auparavant dans les motivations des acheteurs. Si la France décidait d’abroger ce régime de protection juridique, elle supprimerait un principe fondamental de sa politique industrielle : la protection des fruits de la création et de l’innovation.

Pour ce qui est de la compétitivité de la France, je rappelle que 71 % des pièces des véhicules fabriqués par nos constructeurs nationaux sont produites en France. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, d’avoir cité Vesoul, où cette production représente 4 000 salariés dans une petite agglomération de 30 000 habitants. Rendez-vous compte, mes chers collègues : 4 000 salariés pour 30 000 personnes… Chaque jour, des pièces détachées ou de rechange partent de Vesoul pour le monde entier. C’est vraiment un savoir-faire français aussi bien en termes de pièces détachées que de logistique industrielle. J’appelle votre attention sur le fait que, si on ne les fabrique plus en France, on ne les y stockera plus : du coup, ce ne sont pas seulement les emplois de fabrication qui seront menacés, mais tous ceux liés à la logistique, à la manutention, au stockage. J’ajoute que les autres pièces – celles qui ne sont pas protégées, soit 30 % environ – sont, comme par hasard, fabriquées pour la plupart en Chine ou à Taïwan.

Le secrétaire d’État a déjà parlé de l’Allemagne, et je n’y reviens donc pas. Le rapporteur a évoqué les travaux de la Commission européenne, saisie du sujet depuis 2004, mais dont nous n’avons pas encore les conclusions : il serait donc vraiment hasardeux d’aller trop vite. Je rappelle également les engagements de modération des prix qui ont été pris par les constructeurs.

Et puis il y a un fait qui relève du vécu quotidien, mais que l’on ne prévoit pas quand on veut changer une telle réglementation : s’il y a libéralisation totale du droit à reproduire des pièces dont la propriété intellectuelle est jusqu’ici garantie pour les constructeurs pendant un délai d’au moins dix ans, que vont faire ceux qui pourront dorénavant les fabriquer en low cost ? Ils ne fabriqueront que les pièces les plus vendues,…

 

M. Daniel Fasquelle, rapporteur. Bien sûr !

M. Alain Joyandet. …et, du coup, les consommateurs paieront davantage pour les autres pièces puisque, je vous le rappelle, les constructeurs ont l’obligation de les stocker pendant dix, voire vingt ans, et qu’ils répercuteront sur elles leur manque à gagner. Un constructeur est obligé de fabriquer à l’avance et de garder en stock des milliers de références. Des copieurs, des fabricants low cost choisiront de produire les dix, vingt ou trente pièces les plus vendues. Le consommateur verra certes le prix de ces quelques pièces divisé par deux, mais il paiera toutes les autres plein pot. C’est donc lui qui, in fine, financera les profits des fabricants low cost.

J’ajoute un dernier élément d’information : l’intérêt du consommateur est aussi en jeu à travers l’augmentation des primes d’assurance, mais indirectement puisque, la plupart du temps, c’est à la suite d’un accident que les pièces concernées par l’éventuelle déréglementation sont remplacées. La majorité des automobilistes étant, malgré tout, assurés, ce sont les compagnies d’assurance qui paieront beaucoup plus cher pour la totalité des autres pièces.

Ce débat est très intéressant, très utile et fort nécessaire, mais il serait particulièrement hasardeux d’aller trop vite en la matière, car cela compromettrait l’équilibre des grands constructeurs français. Nous avons beaucoup fait pour les sauver pendant la crise et il vaudrait mieux éviter d’envoyer des signes inquiétants à nos constructeurs et à leurs salariés alors même que nous ne sommes pas encore sortis de cette crise, loin s’en faut. Je ne suis pas là pour faire plaisir à M. le président de PSA ou à M. le directeur général de Peugeot, mais je peux vous assurer que les salariés qui fabriquent, stockent et expédient dans le monde entier ces pièces protégées comprennent bien leur importance pour l’emploi industriel et donc pour l’ensemble des territoires.

Certes, peut-être les choses devront-elles évoluer à cause de la réglementation européenne, mais, en tout état de cause, laissons aux constructeurs le temps de s’adapter à un éventuel changement, qui ne doit pas être brutal. On peut toujours dire que l’on rectifiera au cours de la navette, mais il vaut mieux éviter d’envoyer un signe aussi négatif à cette filière automobile française que, avec le Président de la République et le Gouvernement, nous essayons de soutenir. À cet égard, je remercie la commission et le secrétaire d’État de leur position. Mais je comprends que ce débat ait lieu car il est utile, et je comprends que nous devions sans doute encore beaucoup travailler sur le sujet.

 

M. le président. La parole est à M. Gérard Gaudron.

M. Gérard Gaudron. M. Joyandet a parfaitement expliqué la situation dans laquelle nous nous trouvons. Il faut se rappeler les montants que l’État a prêtés aux constructeurs pour leur permettre de se maintenir hors de l’eau. Il serait dommage de les faire replonger dans la nasse dont on les a sortis.

Les trois quarts des pièces détachées sont fabriquées en France : si, demain, elles sont produites à l’étranger, c’est encore une partie de notre savoir-faire industriel qui partira à l’étranger. Nous n’avons vraiment pas besoin de cela actuellement.

 

M. le président. La parole est à M. Jean Gaubert.

M. Jean Gaubert. Ce débat est intéressant : notre amendement n’avait d’autre but que de le provoquer, car nous mesurons bien les deux problèmes qui se posent. J’informe que nous allons le retirer, puisque le débat a eu lieu et qu’il faudra sans doute encore progresser.

Toutefois, plusieurs questions restent en suspens. D’un côté, les associations de consommateurs et certains prestataires disent qu’on les arnaque. Quand on connaît le prix des pièces détachées, on peut penser qu’ils n’ont peut-être pas tort. Mais il faut reconnaître aussi que des pressions ont été exercées sur les élus, car certains groupes de pression ont appris à se servir d’internet pour cela.

D’un autre côté – certains collègues l’ont relevé et je ne peux qu’acquiescer –, il faut penser à l’industrie automobile. Je constate d’ailleurs que les Allemands traitent comme nous la situation, et ce n’est pas un hasard si les deux plus grands pays producteurs d’Europe ont une attitude similaire.

Les constructeurs se trouvent en plus dans une situation particulière puisqu’ils se battent en concédant des rabais sur les voitures neuves pour se mettre au niveau d’une concurrence qui arrive du bout du monde. Il faut bien rattraper ces rabais sur les voitures neuves, et cela passe parfois par une « surfacturation » des pièces détachées.

Cela pose quand même bien de questions. Beaucoup seraient moins sensibles à cette demande, si nous avions le sentiment que les relations entre les grands constructeurs et leurs sous-traitants étaient correctes, régulières et équilibrées. L’envie que certains ont de donner un coup de pied dans la fourmilière est aussi liée à la façon dont les sous-traitants sont traités en France. C’est très différent en Allemagne où de vrais pactes unissent les industriels et les sous-traitants.

 

M. Daniel Fasquelle, rapporteur. Absolument !

 

M. Jean Gaubert. Chez nous, un grand industriel confronté un problème ne va pas voir son sous-traitant en lui demandant : comment peut-on régler ce problème ensemble ? Il lui dit : baissez vos prix de 15 % ou de 20 % parce que je n’arrive plus à équilibrer les miens.

Il nous faut aussi encourager les industriels et les sous-traitants à avoir une politique d’intérêts liés, ce qui n’est pas le cas actuellement.

Un coup de pied dans la fourmilière ne serait pas sans risque. Alain Joyandet l’a relevé et Pierre Moscovici, son voisin de circonscription, me disait la même chose ce matin : dans cette région comme dans la vallée de la Seine, des ateliers de construction de pièces détachées pourraient être vidés de leur substance, sans parler de tous les problèmes de propriété industrielle.

Dans ce cas-là, la sous-traitance se déplacera sans doute encore plus loin que l’Europe de l’Est, et notre économie s’appauvrira.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez évoqué des engagements de modération. C’est un peu compliqué. Vous êtes bien placé pour vous souvenir des engagements de modération pris par la grande distribution, au moment où M. Sarkozy était ministre des finances. On ne peut pas dire que ce fut un grand succès, pas plus d’ailleurs que la LME adoptée par la suite, ce qui montre bien que ce n’est pas simple.

Pour notre part, nous aurons du mal à nous en contenter. Nous mesurons ce que vous avez fait et nous ne pouvons pas le critiquer, mais, eu égard à tous ces problèmes, y compris de relations équilibrées avec la sous-traitance,…

 

M. Frédéric Lefebvre, secrétaire d’État. Ils ont pris des engagements sur ce point-là aussi !

 

M. Jean Gaubert. …nous pensons qu’il serait utile de prolonger les états généraux de l’industrie dans ce domaine avec eux, sous votre autorité, éventuellement en y associant les parlementaires intéressés.

Il s’agirait de trouver un moyen de rééquilibrer les choses et de voir si quelques marges ne pourraient pas être redistribuées au consommateur, parce que celui-ci ne peut pas toujours être le couillon de ces opérations, si vous me permettez l’expression.

Après cette explication, je vous confirme que nous allons retirer cet amendement, parce que, depuis le début, nous avions le sentiment qu’il ne constituait pas la bonne solution. Nous avions fait une cote mal taillée à dix ans, partant de deux constats : la protection existe clairement pendant les cinq premières années durant lesquelles joue aussi la garantie du constructeur ; les réparations automobiles sont nombreuses entre cinq ans et quinze ans. Notre proposition ne donnait satisfaction ni aux uns ni aux autres, et nous savions que ce n’était pas forcément la réponse. Nous voulions que le débat ait lieu ; c’est le cas. Il faudra quand même le prolonger au-delà de vos déclarations.

(L’amendement n° 184, troisième rectification, est retiré.)

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La rédaction