Pièces de carrosserie « libérées »: la position anti-libéralisation de la Commission des Affaires Européennes

 

COMMISSION DES AFFAIRES EUROPEENNES

Mercredi 23 novembre 2011

Présidence de M. Pierre Lequiller, Président de la Commission

La séance est ouverte à 17 heures

II. Communication de Mme Anne Grommerch et M. Gérard Voisin sur la clause de «réparation» des véhicules automobiles (proposition de modification de la directive 9871/CE du 13 octobre 1998 relative aux dessins et modèles)

Le Président Lequiller, suppléant les deux co-rapporteurs. Je souligne en tout premier lieu que cette communication vise principalement à informer la Commission et non à prendre position sur le fond, ce qui a déjà été fait précédemment.

Le prix des pièces détachées automobiles constitue une question récurrente pour les associations de consommateurs, relayées par la Commission européenne. Cette dernière a ainsi adopté, en 2004, une proposition de directive sur la protection juridique des dessins ou modèles (E 2699) sur laquelle la délégation pour l’Union européenne, à l’initiative de M. Pierre Forgues, a donné un avis négatif en 2005.

Ce texte concernait les pièces de rechange visibles des produits complexes et visait à supprimer la protection du dessin ou modèle, telle que définie par la directive 98/71, qui octroie un droit exclusif à l’auteur d’un dessin nouveau et original de l’apparence d’un produit ou d’une pièce, pour une durée de protection maximale de vingt-cinq ans.

Le lobbying en faveur de cette proposition de directive demeurant très actif, il apparaît utile de nous pencher à nouveau sur cette question, la proposition de la Commission européenne étant suspendue, faute d’accord au sein du Conseil, mais n’ayant pas pour autant été abandonnée.

Il faut rappeler que, malgré l’opposition d’une majorité de gouvernements, le Parlement européen a adopté le 12 décembre 2007 à une écrasante majorité la proposition de la Commission européenne du 14 septembre 2004, dite « Eurodesign » ou « Clause de Réparation », visant à supprimer le monopole des constructeurs sur les pièces détachées visibles des véhicules destinées à la réparation, en l’assortissant d’une période de transition maximum de cinq ans.

En application des règles de la co-décision pour l’adoption des directives communautaires, le Conseil des ministres de l’Union européenne aurait dû se prononcer sur cette réforme. Or cette question a été jusqu’à présent volontairement laissée hors de l’agenda du Conseil des ministres.

Le secteur automobile joue à l’évidence un rôle capital au sein de l’industrie française et- européenne. Ainsi, en France, l’automobile emploie 137 000 personnes, génère un chiffre d’affaires de 82 milliards d’euros et dégage un volume d’exportations de 40 milliards d’euros. Elle constitue la première branche française en matière de recherche et de développement. Ce secteur connaît néanmoins aujourd’hui des difficultés et dégage une marge opérationnelle faible, d’environ 1 %.

En Europe, le mouvement de concentration de l’automobile européenne a conduit à la disparition des entreprises anglaises, à de grandes difficultés pour les entreprises italiennes, et aujourd’hui seules les entreprises françaises résistent aux entreprises allemandes. C’est pourquoi, il ne semble pas qu’il faille aborder prioritairement les problèmes de cette industrie à travers le prisme de la concurrence mais plutôt par celui de la politique industrielle.

La question de la protection des dessins des pièces visibles doit être appréhendée dans un cadre plus large. Le principe de la protection des pièces visibles par le droit des dessins et modèles semble a priori légitime car il permet à un constructeur de protéger de la contrefaçon les pièces qu’il a dessinées ; mais en Europe 16 Etats seulement sur 27 les protègent. L’abrogation constituerait sans doute une erreur économique car elle conduirait à la recherche de produits à bas coûts, dont on peut penser qu’ils viendraient largement d’Asie. Dans la conjoncture économique actuelle, il est clair que toute action qui pourrait fragiliser nos constructeurs automobiles ne peut être envisagée qu’avec une extrême prudence, d’autant que vos rapporteurs notent avec satisfaction que 71 % des pièces protégées par Renault et Peugeot Citroën en France sont produites dans notre pays et 25 % dans l’Union européenne. Le volume d’affaires de ces pièces représente 360 millions d’euros. La rentabilité moyenne des réseaux automobiles aujourd’hui est faible, elle est de l’ordre de un 1 %, mais les pièces visibles sont les plus exposées en cas de choc (ailes, boucliers, pare-chocs) et représentent la grande part du chiffre d’affaires de la réparation automobile.

Sur les principales objections formulées par les constructeurs automobiles par rapport à ce texte, trois nous semblent devoir être tout particulièrement retenues :

L’abrogation constituerait d’abord une erreur industrielle en termes de création, d’innovation et de compétitivité de la construction automobile française. Sa rentabilité est d’ores et déjà de 2 à 4 fois moins élevée que celle de l’industrie allemande. Il serait incohérent de lui infliger un désavantage compétitif majeur en lui retirant la protection légitime et strictement limitée des dessins et modèles pour les pièces visibles des modèles qu’elle a conçus en procédant à des investissements importants et risqués.

L’abrogation affaiblirait les réseaux de marque. Les réseaux agréés assurent la disponibilité de l’ensemble de la gamme des pièces de chaque marque, avec une rentabilité moyenne inférieure à 1 % de leur chiffre d’affaires. Si les copieurs étaient autorisés à reproduire les pièces visibles les plus vendues et les non membres du réseau à les vendre, cela signifierait que les marques et leurs réseaux seraient soumis à un risque de perte de chiffre d’affaires élevé, alors qu’ils devraient continuer à produire et à distribuer les pièces restantes dont la production et la distribution n’intéressent pas ou très modérément les copieurs et les non membres du réseau.

L’abrogation conduirait enfin à une destruction d’emplois industriels et de services non compensée. Elle réduirait la production en France, les pièces protégées par le droit des dessins et modèles étant quasi exclusivement produites dans les usines françaises et européennes, et nuirait tant à l’activité des magasins de stockage des constructeurs situés en France que des réseaux de marque. Elle conduirait à une destruction d’emplois industriels et de services, non compensés par la création d’emplois industriels des copieurs en France puisque ceux-ci sont principalement localisés en Asie.

Les défenseurs de la remise en cause du droit des dessins soulignent pour leur part que cette proposition ne va pas à l’encontre des droits des constructeurs automobiles sur la forme et le dessin de leurs véhicules neufs et sur les pièces détachées des véhicules neufs ; ils considèrent que cette protection est parfaitement légitime dans le cadre de la création d’un véhicule, elle ne l’est plus dans celui des produits destinés à la rechange et la réparation automobile. Ils argumentent en outre en se basant sur le fait qu’en étant protégés pour la réalisation de leurs véhicules neufs, les constructeurs automobiles peuvent se défendre contre la copie des constructeurs concurrents et bénéficient ainsi d’une totale protection juridique pour ce qui représente la majeure partie de leurs activités, la vente de véhicules neufs. Leur investissement de départ dans le design est ainsi protégé et l’innovation est récompensée par la vente de leurs véhicules. Les différents modèles des constructeurs étant concurrents entre eux au moment où le consommateur doit faire son choix, la protection de la forme du modèle de véhicule ne s’oppose donc en rien à l’exercice d’une libre concurrence qu’au contraire elle stimule.

Les partisans de cette abrogation considèrent qu’à l’inverse la protection des dessins et modèles des pièces de rechange d’un véhicule destinées au marché secondaire de la réparation, aboutit à la création d’un monopole du constructeur sur la vente de toutes les pièces visibles de ce véhicule, puisqu’il n’existe aucun produit alternatif pour remettre le véhicule endommagé dans son état d’origine. Les réparateurs indépendants doivent ainsi s’approvisionner en pièces visibles au sein des réseaux des constructeurs, qui sont leurs concurrents, à des conditions tarifaires pénalisantes. Les partisans de l’abrogation soulignent que les distributeurs indépendants ne peuvent offrir un choix complet de pièces à leurs clients réparateurs. Il faut noter que plusieurs Etats ont supprimé la protection des pièces de rechange destinées au marché secondaire.

Mais au total, les rapporteurs ne sont pas convaincus de la pertinence de ces arguments. Il n’est en effet pas du tout certain que l’abrogation de ces droits bénéficierait aux consommateurs. De fait, les pays qui ont abrogé le régime des dessins et modèles n’ont pas enregistré de gains significatifs pour le consommateur. Les prix hors taxes des pièces constructeurs sont sensiblement les mêmes en Europe et il n’est pas certain qu’une baisse du prix de certaines pièces détachées soit répercutée au profit du consommateur. Les réparations liées aux pièces protégées représentent environ 10 % du coût des primes d’assurance automobile. La prime moyenne s’élevant à 500 €, la baisse même significative du prix des pièces visibles, répercutée intégralement sur le coût des réparations, n’entraînerait pas une baisse significative de l’assurance automobile. En tout état de cause, les assureurs étant actuellement confrontés à des contraintes financières importantes ne seront sans doute pas enclins dans les années à venir à baisser les primes automobiles.

En conclusion, l’avis défavorable que nous avions émis en 2005 me paraît rester pleinement justifié.

M. Jacques Myard. Je ne puis qu’approuver ces conclusions et j’irai même plus loin.

Premièrement, l’abrogation de la protection des dessins et modèles violerait une série de conventions internationales protectrices du droit d’auteur.

Deuxièmement, un problème de sécurité se poserait : le niveau de qualité des copies importées d’Asie ou d’ailleurs risquerait de causer de graves déboires.

Je suis donc atterré par la position du Parlement européen : au nom de la concurrence et de la baisse des prix, il met en péril l’industrie et la sécurité des consommateurs, en l’occurrence des automobilistes.

Le Président Pierre Lequiller. Je suis tout à fait d’accord avec cet aspect essentiel lié à la sécurité.

M. Jérôme Lambert. La question était d’ailleurs soulignée dans la communication de 2005 de Pierre Forgues. Je vous remercie au passage de l’avoir annexée à celle présentée aujourd’hui car cela permet de mettre le débat en perspective. Nous nous étions déjà opposés, à l’époque, à la proposition de directive et la situation n’a pas vraiment évolué depuis.

M. Jean Gaubert. Si tous les pays européens ne protègent pas les dessins et modèles, tous les pays européens producteurs automobiles, à l’exception de l’Italie et de l’Espagne, le font : la France, l’Allemagne, la République tchèque, la Slovaquie, la Roumanie, la Suède.

J’avais déjà formulé cette observation lors de la discussion sur la proposition de loi de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, dite « proposition Warsmann », à l’occasion de laquelle nous étions très sollicités par les associations de consommateurs. Malgré un lobbying intense, parfois même menaçant, l’Assemblée nationale, dans sa grande sagesse, avait repoussé tous les amendements visant à libéraliser le système, car la production de pièces sur notre territoire revêt une importance stratégique.

Par ailleurs, mon garagiste personnel, qui emploie deux salariés, me dit que les pièces achetées hors du réseau des concessions sont très souvent d’une qualité décevante. La durée de vie de certain disques ou plaquettes de freins, par exemple, est deux fois moins longue. Or il souhaite que ses clients sortent de son atelier en toute sécurité et n’a pas envie d’être mis en cause ultérieurement.

Mme Pascale Gruny. J’adhère à tous ces propos. Lorsque le Parlement européen se prononcera à nouveau, il doit songer à protéger tout le monde : le consommateur, du point de vue de la sécurité, les assureurs, qui ont intérêt à ce que les pièces détachées soient de la meilleure qualité possible, les petits garagistes et les entreprises industrielles. Il convient donc de donner du poids à cette communication.

M. Philippe Armand Martin. Je suis tout à fait d’accord. Nous pourrions aussi nous renseigner sur les législations applicables, en matière de protection des dessins et modèles, chez nos concurrents américains, japonais et chinois.

Le Président Pierre Lequiller. Je me félicite de constater l’unanimité de notre Commission sur les positions exprimées par les rapporteurs.

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