Schaeffler automatise les transmissions manuelles avec trois concepts d’eClutch

Parce qu’une transmission manuelle coûte toujours moins cher à produire et à installer en première monte et que les transmissions automatiques offrent toujours des performances supérieures en termes de consommation de carburant et d’émissions de CO2, Schaeffler a choisi d’allier les bienfaits des deux technologies dans trois concepts différents d’eClutch, système d’embrayage intelligent permettant l’actionnement manuel de la boîte de vitesses et l’automatisation du changement de rapports.

Schaeffler_E_ClutchSchaeffler a fait ses calculs. Alors que les transmissions manuelles équipent encore 44% des véhicules neufs dans le monde en 2016, elles n’en équiperont plus que 41% en 2025. Sauf que ces 41% correspondront à davantage de véhicules au total, puisque la production mondiale de VN devrait passer de 90 millions à 110 millions d’ici neuf ans, selon les projections de l’équipementier allemand. Au total, l’industrie de l’équipement automobile devrait produire plus de 45 millions de transmissions manuelles en 2025.

Trois solutions différentes

La technologie, moins coûteuse à produire et à monter que toutes les technologies de transmission automatique, reste particulièrement appropriée pour certains marchés où le pouvoir d’achat est moins important, «ainsi que pour certains segments de véhicules, notamment les segments A et B, voire C sur certaines motorisations», souligne le Dr. Roland Welter, vice-président de l’unité de production d’embrayages chez Schaeffler. «Quelques grammes de CO2 en moins et une économie de carburant réalisée sur ces véhicules habitués à rouler en cycle urbain, c’est important et très prometteur», ajoute-t-il.

Car la promesse de Schaeffler, avec ses trois différents concepts d’eClutch, présentés le 6 avril dernier sur son centre d’essais de Baden, c’est bien de permettre aux véhicules d’entrée de gamme et aux plus petits segments de consommer et d’émettre moins sans pour autant influer en mal sur leur coût de production et sur leur prix de vente. L’équipementier allemand «travaille sur l’eClutch depuis 1992», à en croire Matthias Zink, président de la division Systèmes de transmission chez Schaeffler et bientôt membre du directoire du groupe. Aujourd’hui, Schaeffler en est à sa troisième génération d’eClutch et celle-ci s’affiche donc avec non pas une mais bien trois solutions différentes.

En roue libre

La première s’appelle MTplus. Ici, le principe de transmission hydraulique de la force est maintenu mais avec un actionneur supplémentaire monté directement dans le conduit de pression. Ce qui réduit les contraintes en termes de temps et ne nombre d’actionnements. Le concept MTplus permet au véhicule de circuler en “roue libre” : en conduite constante, boîte de vitesses en moteur se désolidarisent et ce dernier s’éteint ou continue à tourner au ralenti. Ce n’est que lorsque le conducteur lève le pied de l’accélérateur que le débrayage s’effectue et que le moteur redémarre. Ainsi, la consommation de carburant peut être réduite de 3%, selon les mesures effectuées conformément au futur cycle WLTP.

La deuxième solution d’eClutch made in Schaeffler s’appelle “Clutch-by-wire”, dans laquelle la liaison hydraulique entre pédale et système de débrayage est totalement remplacée par un régulateur conçu par Schaeffler, qui dispose d’un capteur capable de signaler à l’actionneur de l’embrayage la position de la pédale. L’automobiliste, avec ce système, a la sensation d’utiliser une boîte manuelle et peut continuer à conduire comme si c’en était une vraie, mais c’est l’actionneur et non plus le conducteur et son pied gauche qui se charge d’ouvrir et de fermer l’embrayage en circulation. “Clutch-by-wire” est adapté aux événements subits : freinage brutal, changement de vitesse immédiat, etc.

Troisième et dernière solution conçue par Schaeffler sur la base de son eClutch, l’ECM permet tout simplement de… se passer de pédale, tout en continuant à actionner les vitesses grâce au levier ! Et ce, même avec le pied droit sur l’accélérateur ou le frein. Lorsque le conducteur enclenche le levier de vitesses, un capteur donne le signal de débrayer et le débrayage s’effectue automatiquement. L’EKM dispose d’un moteur électrique muni d’une batterie de 48 volts et peut prendre la relève du moteur principal à combustion lors des actions qui demandent une consommation d’énergie moindre, notamment au parcage où en cycle urbain avec vitesse limitée à 20 ou 30 km/h, par exemple.

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