TPMS : l’Europe s’inquiète d’imprécisions de mesures

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L’Union Européenne, qui a rendu obligatoire le TPMS (contrôle dynamique de la pression des pneus) depuis novembre 2014 sur tous les nouveaux VN, s’inquiète d’imprécisions de mesures pouvant menacer la sécurité des automobilistes. Principal suspect : le iTPMS ou “TPMS indirect”, qui mesure indirectement la pression à partir de la rotation de la roue…

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le TPMS indirect déduit la pression en fonction de la vitesse de rotation d’une roue par rapport aux autres; le TPMS direct mesure constamment chaque pression dans chaque pneu, même à l’arrêt.

Selon le magazine allemand Wirtschaftswoche, l’Union  Européenne (UE) aurait l’intention de se pencher sur le fonctionnement des systèmes TPMS (Tire Pressure Monitoring System pour “système de contrôle de la pression des pneus”) qu’elle a rendu obligatoires sur les nouveaux VN vendus en Europe depuis novembre 2014. Le TMPS permet de mesurer constamment la pression des pneus et d’alerter l’automobiliste en cas de sous-gonflage.

Les raisons d’une telle obligation, on les connaît : sécurité, consommation optimisée et meilleure préservation des pneumatiques. Seulement voilà : selon un document européen que s’est procuré le magazine, l’UE estime que certains TPMS fonctionneraient mal, voire très mal.

Depuis, l’ONG Transport & Environment s’est manifestée sur le sujet, en rendant public des tests réalisés sur des Golf VII et des Fiat 500, toutes deux équipées d’un système TPMS dit “indirect”. Et les résultats remettent nettement en cause la fiabilité des mesures réalisée par ce système…

Deux TPMS, deux mesures ?

Il existe en fait deux systèmes permettant de mesurer la pression des pneus. Le premier et le plus fiable, c’est le TPMS dit “direct” (dTPMS), dont le capteur de pression est directement implanté au niveau de chaque valve ou à l’intérieur de chaque pneu. Il quantifie ainsi précisément la pression de chaque roue et maintient ses prises de relevés même le véhicule à l’arrêt. Il peut aussi mesurer les températures à l’intérieur de chaque pneu. L’inconvénient, c’est que ce système est coûteux, en 1ère monte comme en rechange.

Du coup, beaucoup de constructeurs ont privilégié le second système indirect (iTPMS). Ce dernier analyse en fait les données transmises par le système ABS. Schématiquement, c’est alors en fonction de la rotation de la roue qu’il “déduit” un sous-gonflage, partant du principe qu’une roue sous-gonflée a un rayon plus court, donc tourne plus vite, que son homologue sous pression optimale. C’est ce système indirect qui semble principalement inquiéter les instances européennes et l’ONG Transport & Environment : le iTPMS semble susceptible de se tromper, par exemple dans le cas d’une vibration de la roue liée à un mauvais équilibrage. Ou plus simplement et apparemment plus couramment, quand les pneus, jamais vérifiés, se dégonflent à peu près au même rythme, donc sans anomalie relative d’un pneu à l’autre et donc, sans alerter le conducteur…

L’UE voudrait donc sévir, considérant qu’il y a trop d’écarts constatés entre les données fournies par les tests et celles effectivement collectées en conditions normales de roulage. Des écarts qui peuvent mettre en cause la sécurité des automobilistes, estime-t-elle, alors que 27 millions de véhicules, ainsi équipés de l’un ou l’autre des systèmes, roulent déjà en Europe.

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