Le véhicule électrique a-t-il sa place chez les indépendants ?

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Dans les ateliers, la voiture électrique est toujours une arlésienne. Plus de 100 ans qu’on en parle comme l’avenir de l’automobile, mais sa conception pose encore problème. Et avant de parler d’entretien, celui-ci reste encore à définir…

 

L’entretien des véhicules hybrides et électriques dans un garage passe par une aire sécurisée, des outils dédiés et une formation.

L’entretien des véhicules hybrides et électriques dans un garage passe par une aire sécurisée, des outils dédiés et une formation.

Quel entretien sur une voiture électrique ? Les moteurs sont plus simples et plus robustes que les moteurs thermiques, dépourvus de carburation, d’allumage et de filtres ; pas d’embrayage ni de boîte de vitesses… L’électronique peut même gérer la récupération d’énergie lors des ralentissements et donc une partie du freinage. L’avenir apparaît a priori sombre pour les garages. Aussi faut-il s’y préparer au mieux…

Qu’est-ce qu’une voiture électrique ?

Peut-on assimiler la voiture hybride à un véhicule électrique ? Normalement non, mais les hybrides parallèles («full hybrides») ont la possibilité de se déplacer sous la seule énergie électrique et peuvent même pour certains se recharger sur une borne adaptée «VE». Nombres de constructeurs annoncent d’ailleurs stopper la vente de véhicules thermiques à plus ou moins courte échéance. Il ne faut toutefois pas voir là un arrêt du moteur à essence : celui-ci sera en effet conservé pour assister les motorisations hybrides.

Entre révolution technologique lente et inertie du parc roulant, il y aura donc encore longtemps de l’entretien traditionnel. Seule la découverte d’une batterie électrique à coût modéré, à grande capacité de charge et à recharge ultra-rapide détrônera la voiture classique que nous connaissons depuis plus de 100 ans.

Les technologies utilisées

Une batterie de tension plus ou moins élevée, une électronique de régulation, un ou des moteurs électriques : si l’architecture de la voiture électrique est simple, la mise en œuvre est plus compliquée.

Les moteurs électriques ont fait de gros progrès ces dernières années. Comme lors du lancement des turbocompresseurs, les premiers modèles électriques assemblaient les composants disparates que les concepteurs trouvaient sur le marché. Aujourd’hui, constructeurs et équipementiers dictent leurs critères sur la fabrication des moteurs. Ils sont bien plus compacts, d’une puissance adaptée aux besoins, capables de récupérer l’énergie (mode alternateur). Ils sont aussi devenus plus légers, mieux intégrés au châssis, aux organes de transmission et à l’électronique. S’ils utilisent des matériaux plus sophistiqués (terres rares et câbles optimisés en aluminium), leurs performances sont suffisamment accrues pour justifier les différences de coûts.

Les batteries prennent une place importante et dictent l’architecture.

Les batteries prennent une place importante et dictent l’architecture.

Les batteries sont aussi en constante évolution. Il existe plusieurs écoles avec les classiques batteries lithium-ion fabriquées à grande échelle dans des pays asiatiques, et les batteries lithium-métal-polymère (groupe Bolloré) fabriquées en France qui utilisent moins de métaux rares et sont donc plus écologiques. Utilisée pour la Blue Car de Pininfarina pour l’Autolib (à Paris et dans plusieurs villes européennes) et pour la Citroën Mehari électrique, cette batterie exige une mise en température initiale (60°C). Cela n’empêche pas les batteries lithium-ion de fonctionner idéalement à une température de 20°C jusqu’à 60°C et d’exiger, pour les voitures électriques, un circuit de refroidissement spécifique.

L’électronique des véhicules électriques gère à la fois la puissance et la régulation de la décharge et de la charge. La tension des voitures électriques est supérieure à 300V et l’on trouve donc plusieurs valeurs de tension entre les commandes (de l’électronique entre 5 et 12 V), le réseau de bord classique (12V) et la motorisation à haute tension (300 à 400 V).

Les batteries des voitures électriques

La recharge et la motorisation ne font pas tout. La batterie est au cœur du dispositif de la voiture électrique, autant que pour la voiture hybride. Aujourd’hui, les batteries communément utilisées sont au lithium-ion, une formule qui est plébiscitée pour tous les usages, du téléphone portable au «réservoir» d’énergie pour des centrales électriques.

Commercialisée depuis les années 90, la batterie lithium existe sous de nombreuses formes, plus ou moins coûteuses, plus ou moins efficaces, plus ou moins difficiles à mettre en œuvre. Pour l’automobile, c’est principalement la solution lithium-ion qui est adoptée. La tension de chaque élément est de 3,7 V, mais son utilisation se fait entre 2,8 et 4,2 V. La batterie lithium-ion est plus stable que la batterie lithium-métal, avec une électrode en lithium métallique qui est très instable et peut exploser. Le lithium sous forme «ionique» est intégré dans des matériaux qui forment les électrodes, du carbone, du nickel, du manganèse, ou du phosphate de fer. Cette dernière combinaison, moins efficace que celles utilisant des métaux rares, est néanmoins beaucoup moins coûteuse et plus facile à approvisionner.

Une dernière solution existe, avec le lithium-polymère. Très souple à utiliser (sous forme de plaques à enrouler ou pouvant épouser des formes complexes, par exemple pour être intégré au châssis) il est très stable, offre une bonne puissance spécifique et une longue durée de vie. C’est la raison qui a conduit le groupe Bolloré (Batscap) à l’industrialiser pour la motorisation automobile. Mais le handicap de ce système se retrouve dans son fonctionnement entre 60 et 80°C. Pour les voitures en auto-partage, le branchement constant sur une borne électrique entre deux usages gomme ce handicap. L’alimentation électrique de recharge assure simultanément le maintien en température. Pour un usage privatif, cette spécificité devient beaucoup plus contraignante. La batterie peut ainsi être déchargée en 3 jours…

L’avenir de la voiture électrique

La voiture électrique n’est pour le moment qu’une adaptation des modèles classiques à cette nouvelle énergie. Développés spécifiquement, les véhicules électriques de demain (d’ici 5 à 10 ans) seront profondément différents. Les moteurs plus compacts, les batteries recentrées permettent de repenser fondamentalement les architectures. Le meilleur exemple est donné par les BMW i3 et i8. Tout en étant hybrides, ces 2 interprétations (citadine familiale et sportive) sont très différentes des équivalents thermiques, voire des hybrides à dominante thermique comme les Prius.

Diagnostic et entretien

L’entretien d’une voiture électrique diffère sensiblement de celui d’une voiture thermique, même dans le cas d’une voiture hybride. Il faut considérer que les voitures hybrides et électriques sont plus fiables que les modèles thermiques. Les moteurs électriques sont plus simples, ils peuvent même être exempts de boîte de vitesses. Bien que souvent plus puissants que les équivalents thermiques, les modèles électriques sont plus doux dans leur conduite et par là moins exigeants pour les équipements (suspensions, freinage …). Le freinage par récupération permet de réduire considérablement l’usure des freins classiques.

L’électronique et les batteries ne seront pas soumis à des entretiens par les mécaniciens. La maîtrise de l’appareil de diagnostic électronique sera seule nécessaire pour dépister des dysfonctionnements.

Et le mécano ?

Ce qui freine le mécanicien aujourd’hui, c’est d’abord la formation exigée. L’habilitation et l’équipement obligatoires le rebutent. Mais dans un avenir relativement proche, il sera indispensable d’avoir un compagnon compétent ! La loi impose une formation, quelle que soit l’intervention effectuée sur le véhicule, si celui-ci est doté d’un système électrique supérieur à 48V. Réglementairement, la détention de cette habilitation est nécessaire, même pour changer des plaquettes de freins sur une hybride, voire simplement pour mettre le véhicule sur un plateau en cas de panne ! Le garage devra également se doter des équipements spécifiques aux travaux sur les hautes tensions et réserver un espace dédié dans l’atelier pour toute intervention sur ce type de véhicule. Tout cela est évidemment contraignant. Mais ces réalités doivent aussi pousser les réparateurs à se former.

Parole d’expert

Nouvelle filiale du fabricant de chargeurs de batteries Ctek, Chargestorm vient compléter l’offre de ce dernier dans le domaine de la voiture électrique. Chargestorm est une entreprise suédoise fondée en 2009 pour la fabrication et la distribution des stations de recharge électrique pour véhicules. En Scandinavie, la société a déjà déployé plus de 25 000 bornes de recharge. Chargestorm est le n°2 en Europe pour les bornes de recharge murales.

«Le marché est très important puisque la France est un des premiers marchés du véhicule électrique, explique Abel Santirso, directeur commercial France, Espagne et Portugal de Ctek. Il existe déjà de très gros acteurs. La plupart sont des électriciens, pour les stations que l’on trouve sur les aires d’autoroute par exemple. Le marché des chargeurs muraux n’est quant à lui pas très développé, mises à part les solutions proposées par les constructeurs Renault ou Nissan à travers les services associés aux ventes de VE. Chargestorm dispose d’une offre compétitive dans le domaine la borne de recharge murale.

Le prix moyen d’une borne est de 1 000 à 1 500 euros, dont il faut déduire le crédit d’impôt de 30% pour l’achat et l’installation par un installateur agréé RGE. La borne peut se placer dans tous les environnements dont les ateliers de réparation. Chargestorm propose un système qui travaille en maillage. Si l’on a 1, 2, 3 ou 4 bornes, le maillage est informatique et distribue le courant de charge en fonction des besoins des véhicules, vers le plus déchargé en priorité.

Le garage peut également être distributeur ou revendeur des bornes de recharge. Il doit alors acquérir la certification RGE, qui est plutôt destinée aux entreprises du bâtiment, ce qui explique pourquoi ce marché est pour l’instant tenu par les électriciens de ce secteur d’activité. Il peut par contre faciliter les échanges entre acquéreurs de VE et installateurs de bornes.»

Chargestorm, filiale de Ctek, fournit des bornes de recharge pour les véhicules électriques pour toutes les situations.

Chargestorm, filiale de Ctek, fournit des bornes de recharge pour les véhicules électriques pour toutes les situations.

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